|
|
|
|
[ На главную ]
ТАНКИ (Боевые и технические свойства современных образцов) Началом развития новых танков следует считать послевоенный период. Во всех странах, имеющих развитую автопромышленность, было начато проектирование новых образцов и усовершенствование существующих конструкций. ФРАНЦИЯ Занимавший первое место по количеству состоящих на вооружении танков и широко распространенный во всех странах французский танк Рено оказался и первым танком, с которым были начаты работы но модернизации (рис. 1).
Французы, неудовлетворенные, главным образом, скоростью движения танка, начали модернизацию с ходовой части и в первую очередь сменили оригинальный движитель со стальными лентами на движитель системы Кегресс с резиновыми лентами (рис. 2).
После применения этого танка в последней войне в Марокко французы разочаровались в достоинствах движителя Кегресс, оказавшегося чрезвычайно чувствительным к неровностям пути, уязвимым пулеметным огнем и неспособным преодолевать подъемы со слабым грунтом, вследствие буксования ленты как на грунте, так и в ведущем гусеницу желобе (рис. 3). Неудача с первой резиновое лентой не остановила французов, и на следующий год конструкторами завода Шнейдер, совместно с конструкторами первой резиновой ленты Кегресоом, было начало проектирование и постройка новой гусеницы, которая исключала бы, по возможности, дефекты первой ленты. Работы были направлены к устранения» одного из основных недостатков — пробуксовывания на ведущем колесе. В новой конструкции способ ведения гусеницы заклиниванием в желобе был заменен принудительным ведением за специальные выступы на внутренней части ленты вырезами на ведущем колесе. Испытания этой гусеницы не дали положительных результатов и окончательно указали, что резиновая лента со специальными накладками непосредственно на резине не разрешает задачи удовлетворительного ведение гусеницы.
/62/ Деформация ленты, а главным образом, вытягивание ее сбивали шаг накладок на ленте. Лента, не попадая своими накладками в вырезы колеса, начинала пробуксовывать, вырывая накладки. Кроме того эта гусеница так же, как и первый образец, была чрезвычайно чувствительна к неровностям пути. На каменистых дорогах или на дорогах разъезженных и с глубокими колеями эта гусеница соскакивала с нижних катков или даже вовсе спадала с движителя. Стремление придать гусенице некоторую поперечную жесткость, а также увеличить сцепление с грунтом дало последующий образец с металлическими натяжными накладками в виде плиток с отбортованными краями и с укреплением на для бесшумного хода на твердых грунтах резиновыми башмаками. Эта гусеница показала лучшие качества при движении, поперечная жесткость дала возможность двигаться по разъезженным дорогам и бездорожью. Металлические накладки увеличили сцепление на мягких грунтах при погружении гусеницы. Продольное вытягивание ленты и связанное с ним соскакивание гусеницы не было исключено и в этом образце, а кроме того гусеницы приобрели новый дефект — отрыв резиновых башмаков, крепленных на металлических плитках болтами. Отрыв резиновых башмаков наблюдался на подъемах с твердым грунтом при пробуксовывании гусеницы. Эта гусеница явилась последней резиновой гусеницей. Дальнейшие работы пришли к появлению подрезиненной гусеницы. Конструкция ее резко отличалась от первых образцов наличием в основе звенчатой цепи с плоской полкой, на которой была укреплена резиновая лента. На наружной части ленты, так же, как и в предыдущем образце, имелись резиновые башмаки. Эта гусеница, имея нормальное цевочное зацепление металлической гусеницы ведущим колесом, была лишена вытягивания резины и связанного с ним соскакивания ленты. Поперечная жесткость была нормальная, как и у всех металлических гусениц. Подрезинивание дало этой гусенице почти полную бесшумность. Имея такие положительные качества, эта гусеница все же не смогла найти себе применения в машинах с повышенной проходимостью, какими являются танки, так как наружные башмаки продолжали буксовать и обрываться на подъемах с твердым грунтом. Поставленная на машинах с пониженной проходимостью, эта гусеница показала себя с хорошей стороны и в настоящее время принята французской армией на тракторах и гусенично-колесных машинах. Дальнейшие работы с танком Рено были направлены к изменению гусеничной подвески на более эластичную и увеличению скорости движения. Кроме того конструкторам были даны задания по увеличению толщины брони с целью предохранения боевого отделения от поражения огнем современных крупнокалиберных пулеметов и 37-мм пушек до дистанций, на которых огонь с самого танка становится действительным.
В этом образце французы совершенно оставили резиновую гусеницу и возвратились к металлической (см. рис 4). Подвеска на плоских рессорах была заменена подвеской на спиральных пружинах. Новая подвеска резко отличалась от старой. Нижние катки, связанные попарно балансиром, были собраны в специальную раму, скрепленную с корпусом танка через спиральную пружину. Коромысла катков могли иметь качание на своей оси, качаясь вместе с рамой в продольной плоскости, и вертикальное перемещение вместе с катковой рамой за счет деформации пружин. Вертикальное перемещение рамы кареток гарантировалось специаль- /63/ ными скользящими направляющими, укрепленными на корпусе. Этой подвеской была достигнута большая плавность хода, давшая возможность вести придельную стрельбу с хода, и неутомляемость команды при больших перебросках. Гусеница была облегчена и никаких других изменений не имела. Верхняя холостая ветвь была сделана жесткой. Планировка корпуса была сохранена. Размеры корпуса были несколько увеличены за счет повышения мощности мотора до 60 НР. Броня боевого отделения была доведена до 25 мм по бортам и до 20 мм у машинного, отделения, вместо 16 мм, имевшихся на старых образцах. При весе в 8 т скорость танка, получившего марку «NС», была доведена до 18 км в час, остальные свойства танка по проходимости были сохранены. Интересно отметить, что Рено, первый установивший хвост для увеличения проходимости горизонтальных препятствий, в этой конструкции не без основания его оставил. Сравнительно невысокая скорость танка для модели 1927 г. — 18 км, в то время, как англичане и американцы уже начали проектировать свои легкие танки со скоростями до 30 км, дают основание предполагать, что французы не оставили своей тенденции боевого применения танков. Французы считают танк только оружием пехотной атаки, находящимся в теснейшем с ней взаимодействии и полном ее подчинении. Англия же и Америка в отличие от Франции рассматривают танки как самостоятельный род оружия.
С-А. С. Ш. По окончании мировой; войны американцы имели на вооружении малые танки типа «Рено» и тяжелые танки марки «VIII» и марки «V», пушечные и пулеметные. Малые танки. В развитии этого типа американцы пошли по пути создания новых конструкций и не стали подобно французам совершенствовать имеющиеся у них на вооружении танки типа "Рено". В 1927 г. американцами был построен малый танк под маркой "Т1". По литературным данным этот танк имел скорость 30-34 км в час при боевом весе около 7 т. Несмотря на свою большую скорость, этот танк плохо подрессорен. Между тем подвеска в танке играет чрезвычайно большую роль и конструкция ее определяет возможность использования таких боевых качеств машины, как скорость, меткость стрельбы и скорострельность. Кроме того эластичность подвеска определяет живучесть машины. В 1928 г. американцы выпустили другую машину того же класса под маркой «Т1Е1» со следующей характеристикой: Вес ... 6,6 т По своей конструкции этот танк интересен передним расположением мотора (рис. 5 и 6). Такое расположение мотора делает шасси универсальным. Такое шасси может быть использовано под самоходную установку, под транспортер и т. Но ухудшается наблюдение за дорогой как вследствие отнесения водителя далеко назад, так и вследствие .потоков горячего воздуха, поднимающегося из машинного отделения. Кроме того температура в боевом отделении гораздо выше, чем при заднем расположении мотора. Интересен этот танк также и применением стандартного автомобильного мотора Куниигем. Обстоятельство это — достаточно важное, так как этим путем удешевляется машины и упрощается ее производство. Переходя к общей оценке танка, следует указать, что машина еще не доработана и находится в стадии испытаний, литературные сведения о ней довольно скудные и окончательного суждения о конструкции иметь еще нельзя. Но во всяком случае должны быть отмечены два факта, характеризующие тенденции американ- /64/
ского танкостроения: машина, быстроходна к малого веса, что достигнуто за счет слабого бронирования, и оборудована стандартным мотором. Это последнее обстоятельство является компромиссным решением. Машина должна обладать высокими качествами. Для этого требуется специальный мотор, который должен иметь возможно малый вес и габарит.
Но при специальном моторе требуется организация нового моторного производства, и это обстоятельство удорожает и без того дорогое производство танков. Вопросы производственные и экономические, а также и технические диктуют необходимость применения моторов стандартных. В таком случае танк приспосабливается к существующему мотору и о полном решении задачи боевых свойств конечно не может быть и речи. Здесь встает вопрос принципиальной важности: иметь ли так сказать «стопроцентные, танки» и притом в количествах сравнительно ограниченных, потому что такие танки может давать специальное танковое производство, которое всегда бу-
/65/ дет ограниченным, или же стремиться получить неограниченное количество танков "не стопроцентных", производство которых опирается на всю автотракторную промышленность страны. В этом отношении, как и в отношении универсальности, эксперимент американцев чрезвычайно интересен и показателен. Другим интересным экспериментом американского танкостроения является колесно-гусаничный танк «Кристи М1940». Над проблемой колесно-гусеничного танка работают и в Англии и во Франции, но по замыслу надо считать американский эксперимент наиболее удачным. Наиболее слабым местом танка, в особенности быстроходного, является его гусеница, которая из всех механизмов танка подвергается наибольшему износу и требует наиболее частого ремонта. Гусеница разрушает полотно дороги и производит сильный шум при движении. Первые два обстоятельства ограничивают в сильной степени оперативную подвижность танков. Придание танкам колес для движения по дорогам разрешило бы проблему оперативной подвижности. Неудивительно поэтому, что конструкторская мысль всех руководящих в смысле танкостроения стран усиленно работает над проблемой "колесно-гусеничности". В основу решения этой проблемы положено два основных замысла: 1) перемена хода совершается механическим путем изнутри машины без выхода команды из нее — замысел французский и английский; 2) перемена хода совершается командой с оставлением машины — замысел Кристи.
Первый замысел чрезвычайно усложняет машину механизмом перемены хода, утяжеляет ее добавочным ходом и трансмиссией, покупается дорогой ценой уменьшения толщины брони и числа боеприпасов и имеет ряд других неудобств, не давая при этом особых преимуществ, та как необходимость внезапной и частей перемены хода маловероятна. Схема Кристи, не имея этих неудобств, вернее сведя их до минимума, страдает однако тем недостатком, что на перемену хода требуется время от 1/4 до 1/2 часа (примерно). Но если считать, что колеса служат только для оперативных перебросок, что их назначение — увеличение скорости при движении по дорогам и сохранение гусениц, что в боевой обстановке нет особой надобности в движении на колесах и вполне достаточно движения на гусеницах, то с этим неудобством можно мириться.
Основные характеристики танка «Кристи М1940» следующие: Вес ... около 8 т. /66/ Моторная группа и трансмиссия занимают большую часть внутреннего объема. Непосредственно за боевым отделением по продольной оси танка установлен мотор. По сторонам от мотора размещены радиаторы, обдуваемые вентилятором в маховике. За фрикционом мотора расположена нормальная 4-скоростная коробка с надвигающимися шестернями, установленная перпендикулярно мотору. Вторичный вал коробки скоростей имеет по концам бортовые фрикционы, затем идут постоянные зубчатые передачи как для колесного, так и гусеничного хода. Таким образом одной из особенностей М 1940 является: 1) отсутствие дифференциала на колесный ход и 2) общая трансмиссия для обоих ходов. Зубчатые передачи на колесный ход заключены в расположенных вне корпуса качающихся картерах. Качающиеся картера делают возможным подрессоривание ведущих колес. Каждое колесо подвешено самостоятельно на рычаге, имеющем неподвижную точку качания на корпусе.. Амортизация достигается вертикальной (спиральной) пружиной. Пружина укрепляется шарнирно одним своим концом на рычаге, а другим, шарнирно же, упирается в стенку кронштейна на корпусе. Колес всего восемь, из которых только два ведущих. Колеса являются несущими органами и заменяют собой нижние несущие катки. Особого внимания заслуживает конструкция гусеницы, чрезвычайно простой по принципу ведения, так и по направлению ее в колесах. Рассматривая характеристику танка, мы приходим к следующим выводам: 1. 8 т—нормальный вес для этого класса машин, но броня в 12 мм при данной весе слаба. В других машинах даже меньшего веса (например, Рено и другие) имеется более мощная броня, что видно из следующей таблички (см. правую колонку). 2. Скорость 110 км в час на колесах является совершенно излишней, потому что как по состоянию дорог в военное время, так и по загруженности их едва ли можно будет ее развить.
Правда можно сказать, что благодаря высоким теоретическим скоростям средние скорости будут значительны, но не надо упускать из виду, что средняя скорость определяется не теоретическими скоростями, а фактическими, зависящими как от мощности мотора, так и от состояния дорог, при котором движение со скоростью выше известного предела делается опасным. Надо полагать, принимая во внимание наличие только 4 передач, что машина будет в состоянии двигаться главным образом только на первых двух скоростях, так как движение на высшей в 110 км/ч, наверное не будет возможно; на третьей же, которую надо предположительно считать около 50—60 км в час, движение будет возможно довольно редко. Что касается первой и второй скоростей, то они вероятно будут около 10 – 15 км/ч.— первая и 25 – 30 км/ч. – вторая. Такие скорости являются уже более реальными в условиях военного времени и они вероятно и определят среднюю скорость на дорогах. Первая спорость несколько высока» и наверное можно сказал, что надобность в передвижении на скорости меньшей, чем 10—15 км в час, будет встречаться довольно часто. В этом случае движение будет совершаться при пониженных оборотах мотора. Средняя скорость, как мы указывали, определяется запасом мощности, профилем и грунтом дороги, а также ее состоянием. Принимая но внимание огромный запас мощности мотора, можно сказать, что средняя скорость будет не ниже второй скорости. т. е. не ниже 25 – 30 км в час. При особо благоприятных условиях, когда дороги будут в хорошем состоянии, возможны средние скорости, приближающими к 3, т..е. к 50 – 60 км. И действительно, в американской печати в своё время появились сообщения, судя по которым машина показала среднюю скорость только 45 км в час. Но /67/ в этом случае движение происходило в особо благоприятных условиях (между фортами Wood и Cettisbourg). Кроме того, скорости в 110 км не отвечает сама конструкция, потому что колеса снабжены не пневматиками, а грузошинами, очень чувствительными к неровностям пути. Скорость на гусеницах 64 км в час вне дорог также едва ли будет возможна, потому что по конструкции подвески машина должна быть склонна к большим продольный качаниям. По аналогии со скоростями на колесах, скорости на гусеницах, принимая во внимание наличие.одной трансмиссии на оба хода (что безусловно .является достоинством конструкции), будут вероятно такие: первая скорость – 6 – 9 км в час, вторая – 15 – 18 км в час, третья – 30 – 35 км в час. Такой набор скоростей гусеничного хода, кроме высшей, можно считать удачным. Тактическая скорость в 15 км считается нормальной. Что же касается стрельбы с хода, то она зависит от схемы подвески, определяющей качание машины, от устройства прицельных приспособлений и способа наводки (с плеча или механизмов наведения), от скорости движения и, конечно, от рельефа местности. Задача конструктора найти оптимальное сочетание всех этих обстоятельств, поскольку они поддаются учету. Во всяком случае надо считать желательным иметь такую скорость, при которой стрельба с хода была бы возможной, если боевая скорость, в данном случае 15—18 км в час, слишком для этого высока. Эта скорость не должна быть и слишком малой в целях обеспечения возможно малой уязвимости машины; С этой точки зрения можно считать, что первая скорость в 6—9 км удовлетворительна, принимая еще во внимание возможность понижения ее за счет понижения числа оборотов мотора. Скорости на гусеницах интересны еще с точки зрения движения по дорогам, которые весьма часто будут в таком состоянии, что при движении на колесах средняя скорость будет ниже, чем при движении на гусеницах. С этой точки зрения скорости в 15 – 18 км в час и 30 – 35 км в час также можно считать удовлетворительными. На всех современных гусеничных танках высшая скорость – 30 – 35 км в час. В тяговом отношении машина не вызывает никаких опасностей, так как запас мощности огромен и движение на 3-й скорости возможно в любых условиях пути. Ширина перекрываемого окопа (2,4 м) выше нормы для этого класса машин, высота преодолеваемого вертикального препятствия (0,7 м) нормальна, глубина брода нормальна. 4. Подъем в 45 градусов машина едва ли преодолевает, так как для этого кроме достаточной мощности мотора необходимо еще достаточное сцепление. Сцепление определяется видом и состоянием грунта (сухой, сырой), профилем подошвы трака, количеством работающих траков и степенью их участия в работе, определяемого распределением центра тяжести.. Уже при движении по горизонту не все траки одинаково участвуют в работе, что объясняется так называемым опрокидывающим моментом или моментом реакции. Действие этого реактивного момента можно легко представить на схеме рис. 10.
Пусть С представляет трансмиссию, В — последняя ведомая шестерня, сидящая на одном валу с ведущим колесом А. О — центр тяжести машины. Для движения машины вперед шестерни должны вращаться в указанных стрелками направлениях. Шестерня С получает вращение от мотора и передает вращение дальше на колеса через шестерню В. Очевидно, что если колеса А по какой-либо причине не сумеют вращаться и вместе с ними не сумеет вращаться шестерня В, то шестерня С, все время вращаемая мотором, будет стремиться набе- /68/ жать на шестерню В. И так как она через подшипники связана с корпусом машины, то вместе с ней будет подниматься и перед машины в направлении, указанном стрелкой. При движении машины сопротивления все время как бы тормозят ведущие колеса и вышеуказанное явление имеет место все время. Следствием этого является то, что передние траки работают меньше задних. Оцепление задних траков с грунтом увеличивается при этом, этом, так как нагрузка на них увеличивается вследствие динамического перемещения центра тяжести назад. Благодаря этому сопротивление почвы срезанию происходит на площади меньшей общей площади траков и, следовательно, общее сопротивление срезанию уменьшается. Работает полностью только часть траков, не на полной длине гусеницы. В тяжелых условиях движения, при больших сопротивлениях и слабом грунте, машина начинает вырывать его и получается буксование. Явление приподымания носа машины можно наблюдать при трогании с места. В этом случае явление более резко, так как к моменту реакции прибавляется еще инерционный момент, если можно тая. выразиться, в установившемся движении отсутствующий. Реактивный момент меньше момента веса, зависящего от места центра тяжести, располагаемого обычно посредине машины из соображений получения наибольшей ширины перекрываемого окопа, и при движении на горизонте им как бы парализуется. При движении на подъеме явление усложняется. Вес машины Р разлагается на две составляющих Р1 и Р2 (рис. 11).
Сила Р1 создает так зазываемый момент устойчивости, который на горизонте равен моменту веса. Этот момент очевидно меньше на подъеме, чем на горизонте, так как сила Р1 меньше веса машины Р. Реактивный момент на подъеме достигает своей наибольшей величины, так как величина его зависит от сопротивления движению, которое на подъеме будет всегда больше, при прочих равных условиях. Кроме момента реакции на подъеме появляется новый момент — сила Р2, также вращающий машину носом вверх. Таким образом мы можем сказать, что на подъеме момент устойчивости уменьшается, а момент опрокидывающий увеличивается. Число работающих траков уменьшается. Благодаря этому условия по сцеплению создаются самые тяжелые и это как раз тогда, когда сцепление должно быть возможно большим, так как сопротивление движению наибольшее. Эти явления очень легко наблюдать на подъеме. Машина движется только на части своих кареток, на задних (рис. 12).
Для уменьшения момента силы Р2 центр тяжести нужно располагать возможно ниже и возможно дальше вперед, но не дальше середины. Не входя в разбор других свойств танка, связанных с общей конфигурацией его, мы приходим к выводу, что чем машина длиннее, т. е. чем больший окоп она перекрывает, тем больший подъем она может взять, и с этой точки зрения машина Кристи находится в более благоприятных условиях, чем другие машины того же класса, так как она перекрывает окоп в 2,4 м, в то время как Рено, например, перекрывает только 1,8 м, Т1Е1 – 1,5 м, 6-т Виккерс– 1,83 м и т. д. Но все же чрезвычайно трудно предположить, что танк Кристи берет подъемы в 45 град. Вооружение машины надо считать слабым. При встрече с танком того же класса, вооруженным пушкой, машина будет беззащитна. /69/ Один пулемет расположен открыто на турельной установке, другой за передней лобовой стенкой и так низко, что стрельба из него едва ли будет возможна. О боеприпасах ничего неизвестно. Осуществленные экземпляры вращающихся башен не имеют, но постановка таковых предусмотрена. 6. Запас хода то литературным данным указан в размере 160 км на колесах и 120 км на гусеницах, хотя там же указано, что его можно поднять до 800 и 480 км соответственно, но как не указано. Запас хода в 160 км и скорость в 110 км в час стоят в резком противоречии друг к другу. Если указанный запас хода рассчитан на полную мощность мотора, то фактический запас хода будет примерно около 700 км на колесах при движении со средней скоростью 25 – 30 км в час и 400 км на гусеницах также при скорости 25 км в час. Очевидно так и надо понимать указание о поднятии запаса хода. 7. Мотор Либерти в 340 НР – авиационный, мы полагаем эту комбинацию удачной по двум обстоятельствам: 1) мотор стандартный, не специальный, что чрезвычайно упрощает и удешевляет производство, 2) при выборе авиационного мотора необходимо для удлинения срока его службы брать мотор с большим запасом мощности. Удлинение срока службы будет очевидно расти с избытком выбранной (полной, авиационной) мощности над потребной, и если полагать, что машина будет двигаться с фактическими скоростями, указанными выше, то избыток мощности измеряется примерно в 200 – 250 НР. Иначе говоря, мотор может работать примерно на 1/3 своей мощности, что значительно должно повысить его долговечность. Охлаждение мотора по-видимому достаточное. Имеются два радиатора, поставленные по бортам. Танк Кристи имеет, конечно, большие недостатки и ни в коем случае не может считаться конструкцией завершенной, но как попытка создания машины с большой скоростью движения и двойным ходом она довольно интересна.
АНГЛИЯ Основной отличительной чертой развития современного танкостроения в Англии является то обстоятельство, что Англия сразу же после войны, и особенно в 1924— 1926 гг., становится на путь искания и создания совершенно новых конструкций танков с принятием их на вооружение армии, в то время как в других основных по танкостроению странах (Франция, Америка и другие) танкостроение идет в основном по пути модернизации образцов, появившихся за время мировой войны. Развитие танкостроения Англии можно разбить на 3 основных периода: 1) период войны 1916—1919 гг.: 1. Период войны 1916—1919 гг. Этот период нам наиболее знаком по опыту мировой и гражданской войны. Основной его чертой является рождение и проверка в боевых операциях первых конструкций тихоходных танков: тяжелые (марки I—V) с максимальными скоростями движения 7,5—8.3 км в час и весами 29 – 35 т и легкие (Медиум «А», «Б») с максимальными скоростями движения 9,6—12,5 км в час и весами 14—18 т (рис. 13).
Характерными особенностями этих хорошо известных нам образцов танков являются: 1) тихоходность и малая подвижность; 2) легкое бронирование (боковые поверхности машин бронировали» только от действия обыкновенных винтовочных пулеметных пуль; 3) малый коэффициент использования имеющегося вооружения, так как ни одна из установок не имела кругового обстрела; 4) простота конструкции; 5) применение производящихся внутри страны ходовых типов моторов (Тей- /70/ лор и Рикардо) путем их специального приспособления для танков; 6) хорошая поворотливость и преодоление препятствий, достигнутые главным образом за счет отсутствия подрессоривания танков жесткая подвеска) и за счет исключения возможности в дальнейшем повышения максимальных скоростей движения. Описание этих образцов, как достаточно известных Красной армии, не приводится. Характер эволюции танкостроения за этот период представлял собою последовательное изменение и улучшение предыдущих марок танков в порядке накопления боевого опыта, причем в основном конструкция танков не менялась. Опыт боевых действий этих тяжелых, малоподвижных танков, легко уязвимых действием огня противника, особенно артиллерийского, привел к созданию Англией легких, менее уязвимых танков (Медиум «А») за счет их большей подвижности и меньших размеров при той же толщине брони. II. Послевоенный период до 1925 г. Этот период правильное было бы назвать периодом исканий, усовершенствований и создания образца среднего танка, принятого затем на вооружение в английской армии. Характерной чертой этого периода является установка англичан, явившаяся следствием сравнительно лучшей работы легких танков за время мировой войны, именно, что повышение неуязвимости танка правильней всего искать не в достаточной толщине брони, а в значительно повышаемых скоростях движения и меньших размерах танка. Одновременно, учитывая малую действительность стрельбы с неподрессоренных танков, англичане проводят большую последовательную работу по подрессориванию таковых, приводящую их к созданию хорошо подрессоренного танка, и вводят подрессоривание для основного пушечного вооружения в круговой обогрел из вращающейся башни (рис. 14). Точно так же, как и в первом периоде развития первых тяжелых и легких танков, эволюция танкостроения второго периода представляет последовательное изменение и улучшение конструкции среднего танка, причем характерной чертой этой эволюции является не модернизация танков военного периода, а последовательное создание ряда совершенно обособленных по конструкции танков, каковыми являются средние танки марок «D» 1, 1а и II. Танки этих марок по внешнему виду между собой сходны. Их основное различие - моторы. У марки «D»
установлен мотор Сидлей-Пума, а у марок 1, 1а и II моторы Армсгронг-Сидлей, кроме того у танка марки «D» предельная скорость движения достигала 40 км в час, а у последних 35 км по хорошим дорогам и до 25 км в час по целине. Средний танк марки I и II имеет: установленный слева (в передней части корпуса мотор (А) Армстронг-Сидлей 8-цилин-
дровый с воздушным охлаждением мощностью в 90 НР, с цилиндрами, расположенными в двух радах по-четыре под углом в 90 град. В маховике мотора расположен фрикцион (Б), далее карданным валом (И) с фрикционом соединены коробка скоростей (Г) и редуктор. Коробка скоростей и редуктор (В) нормального типа. Короб- /71/ ка скоростей имеет 3 скорости вперед и одну назад, и таким образом, вследствие наличия редуктора, имеется 6 скоростей вперед и 2 назад. Кроме того коробка скоростей и редуктор имеют приспособления для облечения переключения скоростей (рис. 15). Коробка скоростей поперечной передачей соединена с валом (К) бортовых фрикционов (Д), которые бортовыми передачами соединены с ведущими колесами (Е). Ведущие колеса цевочным зацеплением ведут гусеницу. Натяжение гусеницы осуществляется натяжными колесами-ленивцами (Ж) помощью натяжных винтов. Гусеница (И) представляет собою шарнирно-соединенные между собой стальные траки с естественными шпорами. Корпус танка, помощью гусеничной рамы подвешен на пяти тележках-каретках и двух опорных катках. Каждая тележка каретки имеет две пары катков, соединенных между собой балансиром, в центре которого шарнирно укреплена свеча каретки с пружинами; верхний опорный стакан свечи укреплен в гусеничной раме (рис. 16). Вооружение располагается, как это видно из рисунков, следующим образом. а) Во вращающейся на 360 град. башне помещены одна 47-мм пушка и рядом с ней в шаровой установке 1 пулемет, 2 других пулемета расположены на противоположной стороне башни по обе стороны от оси симметрии. Кроме того в башне имеется зенитная установка пулемета. б) В задней части корпуса по обоим бортам помещено по одной шаровой пулеметной установке. Всего в танке одна пушка и 6 пулеметов. Команда — 5 человек: водитель 2 артиллериста и 2 пулеметчика. Лобовая броня танка — 14—15 мм, борта и крыша – 10 мм и дно – 6,5 мм. Если сравнить танк марки II и остальные идентичные ему танки второго периода с танками первого военного периода, можно будет указать на следующие характерные отличия первых от вторых: 1) значительная быстроходность и подвижность; 2) более высокий коэффициент использования огневого могущества вооружения при лучшем качестве прицельного огня из отдельной огневой единицы вследствие более совершенных установок вооружения и хорошего подрессоривания танков; 3) более надежная моторная установка, купленная ценою отказа от стандартного образца мотора отечественной промышленности и установкой специального танкового мотора с воздушным охлаждением: 4) большие удобства службы и эксплуатации танков, как следствие сравнительного усложнения их конструкции; 5) меньшая уязвимость танков, являющаяся следствием большой быстроходности и подвижности, при одинаковой бронировке, одинаковой поворотливости и меньших размерах:; 6) сравнительно пониженное преодолевание препятствий. Таким образом результатом работ по танкостроению этого периода является принятие на вооружение английской армии трех идентичных марок средних (легких) танков марки I, 1а и II с широким использованием шасси этого танка для нужд армии (средний трактор, самоходные установки, радиотанк и другие) и сдача танков военного периода в специальные танковые части, как учебные (рис. 17).
/72/
III. Новейший период с 1925 г. Основной чертой .этого периода развития танкостроения в Англии является не только создание средних образцов, но и новейших типов тяжелого, гусенично-колёсного, среднего, легкого танка и танкеток. Это разнообразие вновь появившихся экспериментальных образцов характеризует новейшее направление работ по танкостроению в Англии и без сомнения является продуктом накопления большого опыта по службе специальных танковых частей как в Англии, так и в других странах в послевоенный период. Кроме того намечается пересмотр основной английской установки прошлого периода, именно, что решающим фактором неуязвимости тапка является только его бы-
строходность и подвижность. Налицо имеется компромиссная попытка повысить неуязвимость танков не только за счет высоких скоростей движения и подвижности, но и за счет дифференциации типов танков соответственно различным боевым назначениям с соответствующим повышением толщины брони. Таким образом эволюция танкостроения в Англии этого периода дает следующие этапы развития по отдельным образцам. 1. Танкетки После испытания ряда образцов одноместных танкеток (рис. 18) англичане пришли к совершенно естественному выводу неудовлетворительности одноместных гусеничных машин для выполнения многообразных задал на поле боя, но все же стремление получить небольшую весьма подвижную и простую по конструкции
боевую машину с использованием в ней отдельных агрегатов (мотор, трансмиссия), находящихся в производстве отечественной автопромышленности, привело англичан к созданию и принятию на вооружение армии двухместной танкетки Карден-Лойд марки 6 с широким использованием ее гусеничного хода и моторной установки для различных назначений в армии, как-то: 3-г трактор Карден-Лойда для перевозки
полевых орудий и зарядных ящиков (рис, 19); Сама танкетка Карден-Лойд Мб представляет собой весьма подвижную машину с идеальной поворотливостью. Средние скорости движения по дорогам достигают 22 км в час и по грунту до 16 км в час'
/73/
Максимальная средняя скорость по асфальтированным дорогам на мерном участке в 0,5 км достигает до 38 км в час, а максимальная скорость на той же дороге на весьма коротких участках до 42 «ж в час. На танкетке между двумя седоками установлен мотор Форд Т (А) с 2-скоростной планетарной коробкой скоростей (Б), от коробки скоростей к редуктору (В) идет короткий карданный валик, после редуктора идет передача на дифференциал (Г), на концах полуосей которого, выходящих за броню, посажены ведущие шестерни (Д) и тормоза с ферродо (Е), последние служат для управления поворотами танкетки. Сзади мотора установлен вентилятор (Ж) и радиатор (3), рядом с радиатором помещен бензиновый бачек (И). Радиатор сзади прикрыт дверцами (К); последние при походном движении нормально держатся открытыми для улучшения охлаждения. При закрытых в-боевую дверцах засасываемый вентилятором воздух через передние щели, обдувая мотор и боевое помещение, вытал-
кивается через радиатор и далее через карман, образуемый наклонными дверцами и задней стенкой радиатора (рис. 23). Стальная гусеница мелкозвенчатая с шарнирно-соединенными траками цевочного ведения. Двумя мя направляющими щечками на траках гусеницы образуется желоб для катания и направления каточков тележек подвески. Корпус танкетки (с) помощью двух гусеничных рам связав с движителем, состоящим из двух пар тележек на каждую сторону. Каждая тележка состоит из двух каточков, соединенных между собой балансирной пластинчатой рессорой, средина этого балансира соединена осью о гусеничной рамой.
В общем относительно подвески танкетки можно сказать, что имеющееся у нее подрессоривание не достаточно эластично, благодаря чему даже при движении по небольшим неровностям и по шоссе с выбоинами танкетку сильно бросает, что почти совершенно исключает возможность стрельбы с наводкой даже на средних скоростях движения. Это является одним из основных дефектов танкетки. Расположение боевого комплекта в наружных ящиках неудобно, так как использование ими на ходу и в боевых условиях весьма затруднительно: последним крупным дефектом является отсутствие кругового на- /74/ ведения из танкетки, закрытой вбоевую колпаками. Управление танкеткой чрезвычайно простое: переключение скоростей производится двумя педалями и ручным тормозом подобно автомобилю Форд Т; для управления редуктором служит отдельный рычаг, пользование которым допускается только на стоянках. Общее число скоростей у танкетки, благодаря редуктору, четыре вперед и две назад, нормально же езда при включенном редукторе производится на двух скоростях вперед и одной назад, причем задняя скорость одновременно может служить и тормозом при движении вперед. Для изменения направления имеется один, качающийся в обе стороны рычаг, действием на который и на бортовые тормоза производится торможение любой из полуосей, соответственно необходимому повороту. Бронирование танкетки легкое: лобовой и задай листа —9 мм, борта — 6 мм и дно - 4 мм. Это бронирование предохраняет от действия обыкновенных пуль с ближних дистанций. Видимость из танкетки при закрытых вбоевую колпаках ограниченная — только вперед. Команды на танкетке 2 человека: слева от мотора — сиденье водителя и справа – стрелка. Вооружение танкетки, имеющей ограниченный обстрел, может быть осуществлено в виде установки любого станкового и ручного пулемета. В английской армии имеются следующие
типы вооружения танкеток: В общем о танкетке Карден-Лойд можно сказать, что при ее хорошей подвижности, поворотливости, вездеходности, даже при наличии имеющегося ряда существенных недостатков, она может быть применена для выполнения узких, специальных задач, как-то: разведки, службы охранения, поддержки пехоты в маневренной войне, перевозки крупнокалиберных пулеметов и мелкокалиберных пехотных пушек и т.д. Примененные на танкетке двигатель и трансмиссия нормального автомобильного типа являются ее вторым основным достоинством, значительно удешевляющим об-
разец и способствующим быстроте развертывания в военное время массового производства танкеток. Но в то же время, по имеющимся литературным данным, неудовлетворенные недостаточной мощностью мотора, к тому же неприспособленного к условиям работы в танкетке главным образом по условиям его водяного охлаждения и смазки, англичане намечают переход к специальному двигателю с воздушным охлажденном несколько повышенной мощности. Такая реконструкция, повышая боевые качества машины, одновременно значительно удорожит образец и понизит быстроту развертывания массового производства танкеток в военное время, если принятый новый образец моторной группы и трансмиссии не будет принят английской авто- и авиапромышленностью для целей общегражданского применения в мирное время. Судя по данным о новейшем типе английской танкетки (новейший легкий танк) англичане намечают, в основном, переход в этом образце 1) на специально приспособленный мотор с воздушным охлаждением и 2) на пулеметную установку во вращающейся башне с полным круговым обстрелом и обзором для стрелка, сидящего за водителем, а не рядом, как в танкетке марки 6. 2. Легкий танк Появление у англичан 6-т легкого и 16-т среднего танков является следствием /75/
их вывода о невозможности заменить одними средними танками Виккерса (марки I, II) нормально принятые в других странах легкие и средние танки. Появившийся 6-т танк Виккерса представляет собою оригинальный тип, удачно разрешающий задачу создания быстроходного легкого танка (рис. 24). Отличительными чертам» его конструкции являются: а) высокие скорости движения по хорошим дорогам — до 35 км в час и по грунту до 25 км в час: б) компактность конструкции образца при весе в 7,8 т, двойном вооружении и 3 человеках команды; в) возможность стрельбы на ходу при больших скоростях движения, вследствие хороших механических качеств подвески данного танка; г) хорошая проходимость танка благодаря его малому весу, большой опорной базе под гусеницей и достаточно развитому сцеплению гусеницы с почвой; д) мощное вооружение для легкого танка, так как обе единицы вооружения в состоянии вести самостоятельный огонь одновременно; е) простота и надежность устройства движителя, являющегося до сих пор узким местом для всех других танков; ж) преодолеваемость препятствий доведена до предельной величины, допустимой для легких танков; з) использование его шасси, как трактора (рис. 25). По последним иностранным литературным данным и из знакомства с этим танком по фотографиям его конструктивное устройство следующее. В задней части корпуса танка установлен мотор воздушного охлаждения в 80 НР, от него идет передача к трансмиссии и бортовым передачам, помещающимся в передней части корпуса, причем механизм бортового управления, вероятно, планетарного пли фрикционного типа. Ведущие колеса передние. Гусеница стальная, мелкозвенчатая с хорошо развитыми направлением ее в движителе и органами сцепления с почвой. Танк подвешен двумя неподвижными осями на две тележки с каждой его стороны. Каждая тележка состоит (рис. 26) из рамы тележки (А), качающейся на оси (Д), укрепленной в корпусе и состоящей из двух половинок стальной рамы (А) и связанной с ней болтами половинной пластинчатой эллиптической пружины (Г), обе эти части рамы тележки (А и Г) своими нижними точками шарнирно связаны с балансирами (В) двух пар катков (Б), сами балансиры (В)
/76/ связаны с катками также шарнирно; таим образом в тележке, подрессоренной одной пружиной (Г), объединена работа двух групп по две пары катков, что с чисто механической точки зрения обеспечивает более эластичную работу тележки подвески такого рода, чем подвеска на двух свечах, объединяющих работу только двух пар катков отдельна в каждой. Вооружение установлено в двух, рядом расположенных вращающихся башнях с секторами обстрела каждой примерно в 250 град. Вооружение танка может быть осуществлено в следующих трех основных вариантах: два пулемета Виккерса, иди один крупнокалиберный пулемет в 12,7 мм и один пулемет Виккерса, или 37-мм пушка и один пулемет Виккерса.
Команда — водитель и 2 стрелка. Бронирование; борта – 13 мм, крыша – ... мм,, дно – 5 мм – гарантирует неуязвимость танка на всех дистанциях от 8 мм бронебойной пули SmK. 3. Средний танк Переход англичан в новейшем периоде танкостроения на путь дифференциации образцов в соответствии с многообразными задачами на поле боя привел к созданию типа среднего танка весом в 16 т, известного в литературе под маркой средний танк Виккерса образца 1927 г. (рис. 27). Характерные отличия этого типа от средних танков второго периода, т. е. марок I, Ia и II следующие: а) помещение мотора и трансмиссии задней части корпуса, которая дает возможность хорошо использовать внутренние объемы и достигнуть хорошей изоляции моторного отделения от боевого;
б) более рациональное расположение вооружения: вместо большого числа единиц в одной башне, вооружение башни уставлено в виде одной спаренной установки орудия и пулемета, а остальные 4 пулемета в двух спаренных установках помещены по обоим бортам корпуса танка: в) более высокая максимальная скорость, доходящая до 45 км в час; г) благодаря большей длине танка способность к преодолению горизонтальных препятствий повышаются; д) более высокая неуловимость вследствие поднятия толщины брони, причем толщина брони носовой часта поднята до 20 мм; е) ряд упрощений производственного характера, из которых основным является полная замена круглой и изогнутой брони плоскими броневыми листами; ж) более высокая мощность мотора 140 – 130 НР. 4. Тяжелый танк Представителем этого типа танка является танк прорыва Виккерса; характерными чертами его конструкции являются: а) высокие скорости движения, доходящие на дорогах до 30 км в час, чем он значительно отличается в выгодную сторону от всех образцов данного типа (рис. 28).
/77/ б) Характерное расположение вооружения: в центральной большой башне помещена пушечная установка с круговым обстрелом и вокруг этой башни по углам квадрата установлены четыре вращающиеся башенки с одной пулеметной установкой в каждой. в) Мотор и трансмиссия помещены в задней части, образуя моторное отделение, изолированное от боевого. Установленный на танке мотор с воздушным охлаждением и мощностью до 350 НР. Управление направлением танка достигается, повидимому, по системе выключения и торможения соответствующей гусеницы с помощью специального приспособления, облегчающего это управление. Ведущими колесами являются только задние. г) Система движителя мягкого типа, подрессоренного, широко использующего опыт средних танков как в подвеске, так к в гусенице. д) Длина танка, около 10,8 м, позволяет перекрывать траншеи до 4,6 м в пролете. е) Высота танка превышает высоту танков Рикардо (марка V), но меньше соответствующей французского танка 2С. Ширина танка не свыше 3 м, что позволяет производить перевозку этого танка на железнодорожных платформах. е) Вес этого танка 42 т, что представляет величину более чем в 1,5 раза меньшую веса французского тапка прорыва 2С и англо-американского танка марки VIII. 5. Колесно-гусеничиый танк Экспериментальным образцом этого танка является колесно-гуоеничный танк Виккерса. Характерными чертами его конструкции являются: а) достаточно высокие скорости движения на гусеницах – 25 – 30 км в час и на колесах 35 – 40 км в час; средняя скорость по местности – 15 км в час; б) наружный облик корпуса и гусеничного движителя совершенно идентичны среднему танку Виккерса марка II (рис. 16); в) переход с гусеничного хода на колесный и обратно производится без выхода команды из танка с помощью механического привода; сведений о времени, потребного для перехода от одного хода на другой, не имеется; г) преодолеваемые препятствия те же, что и для средних танков Виккерс марки II; д) вооружение – башня образца среднего танка марки II без.двух задних пулеметов; е) вес танка – 12,5 г. Заканчивая обзор английского танкостроения на современном новейшем этапе, можно сделать следующий характерный для этого периода вывод. Пересмотр англичанами своей основной для послевоенного периода установки на малого веса средний танк, как образец быстроходного мощно вооруженного танка с легкой бронировкой, способного решать самые разнообразные задачи, привел их в настоящем периоде к широким экспериментальным работам по созданию ряда самых разнообразных новых типов. В зависимости от типа, а следовательно и задач, стоящих перед ними, варьируется и толщина брони. Это особенно выпукло заметно в легком 6-т и среднем 16-т танках, где, сохраняя для первого толщину основной брони неуязвимой от пробивания броневыми 8-мм пулями SmK, для последнего толщина брони поднимается до 20 мм с очевидной целью защиты от действия пуль крупнокалиберных пулеметов. Б.Г.Р. /78/ (11/10/2009) [ На главную ] | |||||||||||||||||||||||
