[ На главную ]

КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЕННАЯ АКАДЕМИЯ РККА
ИМЕНИ М. В. ФРУНЗЕ

С. Н. КРАСИЛЬНИКОВ

ОРГАНИЗАЦИЯ КРУПНЫХ
ОБЩЕВОЙСКОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ
(ПРОШЕДШЕЕ, НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ)

ОГИЗ-Г0СУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МОСКВА – 1933

===================

СОВРЕМЕННЫЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ И ПРОБЛЕМА МОТОРИЗАЦИИ И МЕХАНИЗАЦИИ АРМИИ

Огромный рост механического транспорта, его экономичность, большая подвижность и больший, чем у конного, радиус действия поставили на очередь дня вопрос о постепенном внедрении его во все области хозяйственной жизни (тракторизация сельского хозяйства, моторизация индустрии, городского и международного сообщения) и армии [1].

Начавшееся уже в конце войны 1914 – 1918 гг. вытеснение лошади из тыловых и боевых частей армейского и даже корпусного значения {например артиллерии) идет медленно потому, что техника пока не разрешила полностью проблемы производства дешевого универсального «всюдуходного» автомобиля, быстроходного дешевого гусеничного трактора и, что еще важнее, проблемы повышения проходимости ныне существующих гражданских машин путем несложных приспособлений; однако разрешение этих задач уже близко к осуществлению. Автотранспорт ныне так количественно возрос, что даже полная моторизация армии (при внесении вышеупомянутых конструктивных усовершенствований) не'является уже голой утопией.

Возьмем для сопоставления годы в период 1917 – 1930 гг.

Число автомобилей и тракторов по государствам было следующим [2] (см. табл. на стр. 258).

Из этих цифр мы видим как абсолютное гигантское увеличение числа автомобилей и тракторов, так и бешеный темп роста авто-тракторо-транспорта после войны. В Соединенных штатах сейчас уже не только армию, но даже все население сразу можно было бы посадить на автомобили.

=======

1. Общее число машин в мире в 1913 г. было около 1 млн., а к концу 1929 г. в 5 главнейших странах (САСШ, Англия, Франция, Германия и Италия) их было уже 27 575 000, т. е. в 27 1/2 раз больше. Всего же в мире было в 1929 г. 32 млн. авто.

2. По данным Института экономических исследований при Госплане СССР, «Проблема мирового хозяйства», Планхозгиз, 1930, стр. 237.

/257/

(Продолжение)

1. Цифра приблизительная, требующая проверки.

2. Последующий ежегодный прирост числа автомобилей в СССР будет составлять ориентировочно за 1933 г. – 200% (к 1932 г.), что и определяет возможность в ближайшие пятилетия догнать и перегнать европейские страны даже по числу автомобилей, приходящихся на 1 жителя.

/258/

Численный рост автомобильного транспорта в крупнейших странах и широко развивающаяся автопромышленность (САСШ, Англия, Франция, Германия, СССР) расширяют во много раз по сравнению с войной 1914-1918 гг. масштаб возможного применения механического транспорта в армиях во время будущей войны.

Учитывая, что годовое производство автомобилей 1927 г в САСШ достигло 4260000, в Англии и Франции по 200000 и в Германии 75000, а. среднее годовое производство в военное время танков в САСШ, Англии и Франции в каждой около 60000, броневиков Англии и Франции в каждой по 24000, САСШ 18 000 (танкетки могут производиться десятками тысяч), можно утверждать, что материально-техническая база для моторизации и механизации армий в Америке и в главнейших государствах Западной Европы уже налицо, так как за последние 8 лет относительное число автомобилей (к количеству населения) увеличилось: в Англии почти в 6 раз, в Германии более чем в 7 раз и во Франции в 12 раз [1].

Современное состояние нашего автопарка смущать нас не должно.

Перспективы для моторизации у нас большие, если учесть освоение Нижегородского автомобильного завода с производственной мощностью 200 000 машин в год (из них 115000 грузовиков в 1,5 т) [2], расширение имеющихся автозаводов до 90000 машин, постройку мотоциклетного завода и работу тракторных заводов к 1934 г. с производительностью до 100000 тракторов в год (из них значительная часть – мощные гусеничные тракторы) [3]. В общем уже в данное время по числу тракторов мы занимаем второе место в мире, через 4 – 5 лет по числу автомобилей в стране мы займем одно из первых мест среди 4 первоклассных государств.

Поэтому в итоге первой пятилетки, а тем более во втором пятилетии вопросы моторизации нашей армии в широких размерах будут вполне реальными.

Техника авто-тракторостроения ныне значительно шагнула вперед (например рост мощности мотора на единицу веса), особенно в смысле конструкции автомобилей с "повышенной проходимостью": автомобили с мягкой гусеницей Кегресса, с металлической мелкозвенчатой гибкой гусеницей [4], съемные гусеничные приспособления для 3-т автомобилей,

=====

1. Необходимо учесть, что для моторизации армии нужны главным образом грузомашины грузоподъемностью свыше 1,5 т.. Число же этих машин составляет сравнительно небольшой процент общего числа машин: САСШ – 2% (500000), Франция – 10%, Англия – 7,3%, Германия – 15.3%. Общее же число грузовиков всех типов составляет в среднем 25 – 30% от числа всех машин (САСШ – 12%). Наличного числа пригодных для моторизации армии автогрузовиков пока недостаточно. Годичное производство грузовых автомобилей свыше 1,5 т. в 1928 г. было: САСШ – 150 000, Англия – 40 000, Франция – 30 000, Германия – 20 000, Польша – 1 500, т, е. цифры явно недостаточные. По сравнению с 1913 г. годичная продукция грузовиков перечисленных государств возрастает ориентировочно в 1,5 – 2 раза. Общая годичная продукция всех грузовиков (1927 г.): САСШ – 600 000, Англия – 60 000, Франция – 50 000, Германия – 20000.

2. Производственная мощность прочих заводов: Амо – 70 000 исключительно грузовых, средних 2 – 2,5-т.; Ярославский завод – 20 000 грузовых машин, 5-т и выше.

3. Производственные возможности тракторной промышленности САСШ – 229 000 (1929 г.), Ирландия производила 77 000 тракторов (1930 г.), Германия максимально – 7522 (1928 г.)

4. Километраж гусеницы ввиду усовершенствования ее с каждым годом увеличивается: ранее он едва достигал 320 км, потом поднялся до 800 км, у новейших типов танков он уже 1 500 – 3 000 км, и намечается довести его до 5000 км.

/259/

трехосные автомобили (2 и 3 пары ведущих колес), машины на комбинированном (колесно-гуееничном) ходу типа Сен-Шамон, наконец гусеничные и полугусеничные тракторы различных образцов и автолафеты для артиллерии делают механическую повозку менее зависимой от дороги, чем это было во время Мировой войны. Правда, часть этих приспособлений еще далеко несовершенна: мягкая гусеница дорога, непрочна и неудобна в условиях дождливого периода (вязнет на грунте); металлическая гусеница, не имея недостатков предыдущей, сильно портит при поворотах полотно дороги; автолафеты чрезвычайно дороги.

Однако гусеничный трактор, съемные гусеницы [1] и автомобили с 2 и 3 парами ведущих колес в значительной мере приближают к удовлетворительному разрешению проблему сочетания высокой проходимости и универсальности машины [2]. Поэтому последовательное вытеснение конной повозки из обозов и транспортов автомобилем и замена конной тяги в артиллерии трактором идет в буржуазных армиях быстрым темпом. Тылы, начиная от дивизии и выше, в крупных западноевропейских армиях и САСШ ныне почти полностью моторизованы. В английской и американской армиях автомобиль внедряется даже в полковые обозы.

Имеются уже образцы танков снабжения для подачи боеприпасов в обстреливаемой зоне (Франция). Сконструированы защищенные броней и вооруженные пулеметами транспортные автомашины (бронированная кабина), могущие защищаться от нападения в пути.

Все это дает колоссальные перспективы моторизации тылов.

Зенитная и корпусная артиллерия ныне также моторизована, а в английской и американской армиях моторизована частично даже дивизионная артиллерия. Штабы всюду располагают значительным количеством механических повозок разных видов.

На данном этапе назрела необходимость в особой защищенной от огня полубоевой транспортной машине, могущей доставлять пехоту и тяжелое вооружение пехоты – пулеметы и пехотные орудия – не только к полю боя, но перемещать их и на самом поле боя (десантирование в глубине боевого порядка противника), – это привело к созданию различных типов гусеничных бронированных транспортеров. Это дает огромные перспективы совместных действий пехоты с новыми быстроходными танками. ,

Наряду с техническим усовершенствованием автомашин и тракторов как транспортного и тягового средства армии идет процесс усовершенствования боевых машин: танков, бронеавтомобилей, танкеток.

Усовершенствование боевых машин шло по следующим путям.

1. Увеличение быстроходности до максимальной степени при возможности большей устойчивости системы для стрельбы.

2. Увеличение максимально возможной проходимости, выражавшейся в стремлении добиться типа, преодолевающего все препятствия

=========

1. Все гусеницы – 0,3 т надеваются в 10 минут; скорость хода – 20 км/час.

2. Под универсальностью мы разумеем использование машины для экономических нужд, а в военное время путем несложной переделки кузова для разнообразных военных потребностей. Продажная цена 6-колесной машины в Англии снижена ныне настолько значительно, что эта машина только на 9% дороже 4-колесной машины соответственного тоннажа (3-4 т). Ныне есть уже и 8-колесные машины. Грузоподъемность машин повышенной проходимости – от 0.5 т до 15 т. Есть автобусы на 70 – 80 пассажиров.

/260/

естественные и искусственные (плавающие, прыгающие и летающие танки).

3. Увеличение в максимальной степени радиуса их действия (запаса хода с целью повышения их оперативной подвижности и маршевой независимости от вспомогательного транспорта и возможности делать самоходом большие переходы).

4. Специализация танков в соответствии с их тактическим назначением при соблюдении противоположного требования создания наименьшего количества типов (танк атаки, танк разведки, танк-истребитель).

5. Усиление защищенности и мощности вооружения при одновременном сокращении веса танка и его стоимости

.В данное время многие из этих проблем уже разрешены или во всяком случае близки к их разрешению, а это значит, что наступает период глубочайших новых изменений в военном искусстве, следовательно и в организационных формах войск и крупных общевойсковых соединений.

Если во время империалистической войны 1914 – 1918 гг. танки были тихоходны (6 – 8 км/ч), с малым радиусом действия (30 – 60 км), что делало их не пригодными к самостоятельным широко маневренным действиям, а бронеавтомобили были привязаны к хорошим дорогам, (тяжелы на обычном колесном ходу), то к данному времени часовая скорость хода танков увеличена в 4 раза (боевая – 12 – 15 км, максимальная – 30 – 40 км), а запас хода увеличился более чем в 4 – 5 раз (120 – 150 км), причем эти достижения не конечные. При вооружении в 1 орудие (47-мм) и 1 пулемет такой тип танка становится достаточно самостоятельной боевой машиной (например танк типа Виккерса).

Кроме легкого танка (вес 8,5 т), броня которого обычно не пробивается бронебойной пулей и снарядными осколками орудий легких калибров, но пробивается крупнокалиберной пулей (12 – 15 мм) и снарядами мелкокалиберной артиллерии (при начальной скорости в 800 м/сек), существуют средние танки с более мощной броневой защитой (пробиваемой лишь прямым попаданием мелкокалиберного снаряда), более мощно вооруженные, чем легкий танк (1 орудие, 4 – 5 пулеметов), и более быстроходные, чем легкие танки, предназначенные для действий с пехотой (до 45 км/ч). Это – танк самостоятельных действий для глубокого проникновения в расположение противника с отрывом от своей пехоты.

В качестве примера можно привести средний английский танк Виккерса (16-т). Само собой понятно, что упомянутые танки можно вооружить весьма различно: вместо орудия и пулеметов можно дать мортиры или минометы, или дымометы, или среднекалиберные орудия.

Таким образом ныне танк сам по себе сделался весьма многообразным оружием.

Несколько особый вид танка – это танк колесно-гусеничный типа Кристи (американский) с огромной быстроходностью (на гусеницах до 40-60 км/ч, на колесах – 65-110 км/ч). Это – танк преследования и истребитель танков. Он мог быть и танком разведки, но вследствие его дороговизны для этой задачи необходимо создать менее мощный, более легкий и дешевый танк массового производства.

Таким вначале являлся новый тип броневой машины как средства разведки и борьбы с пехотой в маневренном бою – танкетка (маленький танк

/261/

колесно-гусеничного или гусеничного типа) – с запасом хода до 100 – 160 км и средней скоростью вне дорог до 20 км, по дорогам до 25 – 45 км, действующей при 2 человеках прислуги с 1 ручным пулеметом или с минометом (системы Кардлен-Лойд и Морис). Вследствие плохой проходимости танкетки через окопы и рвы англичане усовершенствовали танкетку, создав более мощный «малый танк».

Французский танк-амфибия Шнейдер-Лоран колесно-гусеничного типа со скоростью хода по земле 45–30 км/ч, а по воде (стоячей) – 16 км/ч; вес его – 7 т, вооружен он 37-мм орудием и крупнокалиберным пулеметом; радиус его действия на колесах – 320 км.

Проектируются более мощные земноводные танки (американский Кристи), двигающиеся по воде со скоростью 10 км/ч и более мощно вооруженные, чем упомянутый (1 среднекалиберное орудие 75-мм и несколько пулеметов).

Следует добавить к этому изыскания (успешные) в области изобретения английских прыгающих и американских летающих танков, могущих преодолевать любые препятствия.

Бронеавтомобили увеличили свой запас хода до 200 – 250 км и приобрели способность (2 пары ведущих колес или гусеница) быстро ходить даже без дорог (20 – 30 км, по дорогам – 50 – 80 км).

Наконец приспособлением танкетки и шасси легкого танка под противотанковое орудие 47-мм создается особый вид быстроходных боевых машин, легких – истребители танков, наподобие морских миноносцев. Все это в совокупности с появлением дымовых приборов на обычных танках как средства дымовой маскировки танковой атаки и танков связи (подвижная радиостанция), наконец улучшение конструкции мотоцикла в сторону повышения его всюдуходности (2 ведущих колеса, гусеничные мотоциклы, лыжные мотоциклы для зимы) создают совершенно иную военнотехническую базу для мото-механизации армии.

Если добавить сюда количественный рост танковых (средние танки, легкие танки и танкетки) [1] и бронеавтомобильных частей и их внедрение в крупные общевойсковые соединения (Америка, Франция, Англия, Япония), то станет понятным, что механизация и моторизация армии дошли до той грани, когда надо говорить уже о мото-механизации общевойсковых соединений в целом и в частности основного рода войск – пехоты, определяющей степень маневроспособности современных крупных общевойсковых соединений.

Англичане, американцы, а также французы и немцы теоретически и практически (экспериментально) усиленно прорабатывают вопрос механизации и моторизации крупных соединений. Создаются опытные крупные механизированные группы, боевая ценность которых и их свойства проверяются на многочисленных маневрах.

=====

1. Общее количество танков в частях в мирное время и в мобзапасе ориентировочно достигает: Франция – 4000, Англия – 2200, САСШ – 1000, Польша – 500, Румыния – 100. Однако, подавляющее большинство их – танки старых образцов, мало пригодных для включения в мото-мехсоединения, и только в Англии имеется 250 крупных машин нового образца быстроходных танков да в Америке в ближайшее время число их достигнет 100. Отсутствие в данное время достаточного количества танков новейших типов является также фактором, несколько замедляющим процесс создания мото-механизированных соединений. В военное время число танков в армиях крупнейших государств будет огромно: так во французской и английской армиях до 5000 в каждой, в американской – до 7000.

/262/

В самом ближайшем будущем вопрос "законченной" "мото-механизации" отдельных крупных соединений из области эксперимента всюду перейдет в категорию реального факта.

Под моторизацией принято понимать использование моторов (двигателей) как средства транспорта (использование разного рода машин). Моторизованные часта это –такие части войск, которые перевозятся на автомашинах к месту боя, а затем дерутся в обычных строях.

Механизация же заключается в использовании двигателя в боевых машинах, к которым относятся все машины, непосредственно участвующие в бою, например: танки, танкетки, бронеавтомобили. Механизированные части ведут бой с тех же машин, на которых они передвигаются к месту боя. Однако как моторизованные, так и механизированные соединения войск в чистом виде встречаются чрезвычайно редко.

Трудно представить себе в чистом виде моторизованное соединение, так как в его состав неизбежно в той или иной пропорции должны войти механизированные единицы, мелкие и крупные (взводы, роты, батальоны, танкетки, танки, броневики и пр.), в высокой степени необходимые в бою для всякого моторизованного соединения. С другой стороны весьма нецелесообразно иметь крупные соединения исключительно механизированные, без моторизованных частей (пехоты, артиллерии, специальных войск и пр.), так как в свою очередь эти части восполняют в боевом отношении недостатки механизированных единиц.

Поэтому только для небольших, не вполне самостоятельных единиц (роты, батальоны) применимы в чистом виде моторизация или механизация; для более крупных тактических, а тем более оперативно самостоятельных соединений необходимо сочетание моторизованных и механизированных единиц, называемое мото-механизацией.

В моторизации армии ныне намечается три. течения, вызванные отчасти военнотехническими соображениями, а главным образом чисто экономическими причинами (производственный и финансовый вопросы), невозможность внедрения военнопригодных дорогих типов машин в гражданское население и пр.).

1. Использование автомобильного транспорта как средства нештатного, органически не сросшегося с частями аналогично железнодорожному транспорту,

2. Органическое, штатное, но только частичное внедрение механического двигателя и транспорта в некоторые подразделения крупного соединения (разведывательные части, артиллерия» пулеметные части, тыл и пр.) – вопрос, нами уже разобранный в предыдущей III части.

3. Органическое, штатное внедрение механического двигателя и транспорта во все подразделения крупных общевойсковых соединений с заменой физической силы лошади и даже человека мотором, составляющее завершение моторизации.

Первое течение отличается от последних по существу весьма значительно. Если в первом случае крупное соединение может существовать без механического транспорта и пользуется им от случая к случаю, то в последних случаях оно не только не может существовать без этих средств, но они начинают оказывать уже существенное влияние даже на боевую природу и организационные формы крупного соединения. Механизация или мото-механизация крупного соединении тем более меняет облик и природу его. Идеолог механизации английский ген. Фул-

/263/

лер отмечает, что если бы мировая война продолжилась до 1926, то организация армии вследствие ее моторизации изменилась бы настолько, что армия 1926 г. имела бы крайне мало общих черт с армией 1914 г. [1].

Весьма существенным тормозом в развитии мото-механизации армий является фактор географического порядка. Чувствительность машины к препятствиям местности (особенно общепринятых гражданских типов) пока еще настолько велика, что проблема полной моторизации армии вызывает весьма основательный скептицизм и даже отрицательное отношение на страницах военной печати Запада [2].

Даже богатые дорогами культурные театры Западной Европы [3] имеют значительное количество районов, неудобных или прямо непроходимых в топографическом отношении для крупных автоколонн. Нечего говорить, сколь неблагоприятны топографические и климатические условия для широкого повсеместного использования моторизованных или мото-механизированных соединений или крупных масс автомобилей на пространствах нашей западной пограничной полосы и на территории наших возможных противников. Достаточно упомянуть такие обширные районы, как Карелия, значительные озерные и лесисто-болотистые пространства Финляндии и прибалтийского театра, обширные лесисто-болотистые пространства в десятки тысяч квадратных километров, тянущиеся по течениям обильных рек севернее Полесья на Белорусском театре, где дороги представляют часто узкие длинные дефиле, шоссейных путей почти нет и леса покрывают почти 1/3 всего театра, самое Полесье с пространством почти в 100000 кв. км представляющее лесисто-болотистый район, пересеченный огромным количеством речек, рек, каналов и канав, – все эти театры мало благоприятны для использования моторизованных частей. Наконец даже правобережье Украины и Бессарабия с их глубокими балками и черноземной почвой в период ненастья также трудно проходимы для машин. А к западу – Карпаты, где моторизованные соединения вряд ли смогут быть применены. В зимнее время глубокие снега требуют особых приспособлений для машин. В такой же степени неблагоприятны условия использования моторизованных частей на наших восточных театрах.

Таким образом в условиях наших театров даже при наличии машин высокой проходимости успешное использование крупных моторизованных или мото-механизированных соединений на отдельных участках обширного фронта не всегда будет возможно, в особенности в периоды распутицы, весной, осенью и в условиях глубокого снежного покрова зимой.

Ввиду ограниченности количества направлений, благоприятных для

===========

1. "Journal of the Royal Artillery", Oct., 1926.

2. Col. Allehaut, Motorisation, "Revue d'infanterie". N: 426, 1928, р. 339.

3. Насыщенность дорогами западных европейских стран следующая (в км):

на100 км приходится дорог: во Франции – 129,0, в Англии – 127,0, в САСШ – 62,7, в Германии – 59,0; в восточной Европе: в Латвии – 33,8, В Румынии – 30,2, в Польше – 16,8, в Финляндия – 7,7, в Эстонии – 4,3, а у нас в СССР – только 3,3.

Еще более неблагоприятная картина для восточной Европы по относительному количеству одетых дорог, число которых на 100 км площади приходилось (в км): в Англии – 127,0, во Франции – 115,0, в Германии – 44,0, в Румынии – 18,5, в САСШ – 11,5, в Польше – 10,0, в Латвии – 1,2 и в СССР – только 0,2 (цифры, взятые из статьи Д.Броневского, помещенной в журнале "Война и революция", кн. 8-9, 1930).

/264/

использования моторизованных или мотомеханизированных соединений степень внедрения мотора и боевой машины в общевойсковые (стрелковые) соединения в наших условиях пока более затруднительна, чем в западноевропейских странах. Нашим топографическим условиям более соответствуют английская и американская точки зрения, т. е. необходимость создания особых мотомеханизированных соединений на специального типа всюдуходных машинах. Если отбросить чужую нам социально-политическую подоплеку идей полной мото-механизации армии (а именно боязнь массы, подготовка к борьбе с революцией внутри страны и в колониях), развиваемых Фуллером и его более умеренными сторонниками, то мы должны признать, что топографические условия, на которые рассчитаны проектируемые мото-механизированные соединения англичан и американцев («малокультурные» театры), в наибольшей степени подходят к условиям, в которых придется оперировать нашей армии.

Было бы ошибкой в наших условиях склоняться к идее «механизированных соединений» фуллеровского типа (отсутствие пехоты). Последние могут существовать в чистом виде только как не вполне самостоятельные соединения, нормально сводимые с пехотой и конницей в более крупные общевойсковые соединения – мото-механизированные дивизии. Механизированные соединения фуллеровского типа, кстати сказать, в данное время узаконенные английским «Наставлением по механизации», совершенно не соответствуют характеру нашего театра, так как этим соединениям на каждом шагу придется встречать на своем пути трудно преодолеваемые, называемые Фуллером «пехотные районы», на которых без пехоты машина ничего сделать не может (леса, дефиле в болотистых районах, речные рубежи и .пр.}.

Вот почему американцы после своих опытов остановились на смешанном типе – на мото-механизированном соединении, в состав которого включена и пехота.

Приняв эти предпосылки в основание организации мото-механизированных соединений, мы должны сейчас же отметить трудности экономического порядка, которые вытекают из них. При мобилизации формирование автоколонн, временно придаваемых дивизиям для переброски частей и грузов по дорогам вне поля сражения, может итти за счет гражданских автотранспортных ресурсов страны путем реквизиции, что при значительности автопарка в государствах Западной Европы не встретят особых затруднений [1]. Создание же органически моторизованных, вернее мото-мехаиизированных соединений, требует специального, не только всюдуходного типа машин (непригодных часто по своей дороговизне и нерентабельности для нужд гражданского транспорта), но даже особого типа бронированных транспортеров – своеобразных транспортных танков или повышенной ходности броневиков – для переброски своей пехоты, которая должна быть способна совместно» с танками и самоходной артиллерией проникать в глубину боевого порядка противника, преодолевая быстро и с небольшими потерями опасную зону пехотного огня. Дороговизна танков и прочих машин вызывает необходимость уже в мирное время огромных капитальных вложений [2]. Так для сформи-

=========

1. Число грузомашин в 1928 г. было: в Англии – 309 000, во Франции – 292 000,
в Германии – 123 700, В Польше – 4 500, в Румынии – 3 100.

2. Major C.B.Dening, The Future of the British Army, стр. 147-458. Транспортная колесно-гусеничная машина имеет стоимость 1 000 фн. ст. (10000 руб-

/265/

рования 1 мото-механизированной дивизии требуется по расчетам многих авторов 250 – 300 боевых танков нового типа, 200 – 300 транспортных танков для пехоты, самоходных орудий (по существу те же танки) минимум 24 и прочих машин и тракторов общим количеством до 1 500 – 1 800 единиц.

Учитывая, что на каждый 1 танк в строю надо сделать в военное время минимум 8 – 10 танков для замены выбывающих из строя, получим, что для поддержания боеспособности подобной мото-мехдивизии требуется в год войны произвести 4000 – 5000 танков боевых и транспортных, не считая танкеток, броневиков, тракторов и автомашин. Расход на переформирование стрелковой дивизии в мото-механизированную по расчетам англичан достигает 30 – 35 млн. рублей, т. е. в 6 – 7 раз больше, чем стоимость основного капитала современной машинизированной французской пехотной дивизии, и в 14 раз больше, чем стоимости формирования дивизии довоенной.

Эти цифры указывают с одной стороны на те серьезные препятствия производственного, финансового и экономического порядка, которые мешают даже крупным империалистическим государствам создать в мирное время значительное число танко-мото-механизироваиных» дивизий, а тем более корпусов, а с другой стороны указывают также на ограниченность возможностей к формированию мото-механизированных соединений и во время войны, так как амортизационные расходы по содержанию мото-механизированных дивизий и корпусов будут чрезвычайно велики (износ машин, ремонт, потери и пр.). Кроме того техника автостроения делает такие быстрые успехи, что было бы чрезвычайно рискованно затратить огромные средства в мирное время для создания значительного резерва – машин транспортных и боевых для развертывания резервных мото-механизированных формирований при мобилизации.

Параллельно с этим встает проблема горючего, весьма сложная для государств, не имеющих своей нефти (Германия, Франция; Италия).

Расход горючего и масла для мотосоединений достигает грандиозных астрономических цифр. Так английская опытная мехбригада (слабого состава) на 1 км пути расходовала 1 200 л горючего и 240 л масла. При месячном пробеге на войне в 2000 км она израсходовала бы 3 млн. л горючего и масла. Мото-мехдивизия (например по типу Дениига) издержала бы минимум в 3 раза больше, т. е. 9 млн. л ценнейшего горючего, необходимого и для авиации [1].

Вопрос горючего при моторизации армии является также большим тормозом. Это же будет ограничивать размах моторизации и в странах, имеющих свое жидкое топливо [2].

==========

лей), полугусеничный трактор для артиллерии – 1 500 фн. ст. (15 000 рублей), танк Виккерса – 7 703 фн. ст. (75 000 рублей). В последнее время произошло значительное снижение покупной цены машины повышенной проходимости, так что теперь ее стоимость всего на 9 – 10% выше обыкновенного грузовика.

1. Это составляет всю месячную добычу нефти в Германии, больше чем месячную добычу во Франции и 2% месячной добычи нефти во всей Европе (без СССР).

2. Франция, Германия и Италия своей нефти не имеют. Поэтому идут лихорадочные изыскания по получению жидкого, так называемого "синтетического" топлива, получаемого химически из каменного угля. В данное время эти изыскания из лабораторий перешли уже на заводы. Германия уже производит синтетическое.

/266/

Однако наличие мото-механизированных соединений в составе армии дает такие крупные оперативные выгоды, что в самом недалеком будущем эти соединения будут созданы в армиях империалистических стран. Придавая мото-механизации серьезнейшее значение, мы уже в мирное время должны пойти по пути создании крупных мото-механизированных соединений, которые будут служить с одной стороны для будущих формирований в военное время и с другой стороны явятся лабораторией выработки тактики этого нового рода войск.

Необходимо помнить, что к концу войны 1914-1918 гг расходовались на артподготовку в течение двухнедельной операции огромные суммы в 170-220 млн. рублей. Поэтому ничего утопичного нет в том, что при мобилизации формирование крупных соединений второй и особенно третьей очередей в индустриально развитых армиях пойдет по линии развертывания мото-механизированных соединений, хотя бы и пришлось израсходовать на это крупные суммы денег.

Наличие целых мото-механизированных соединений не исключает ни частичной моторизации стрелковых (пехотных) дивизий, ни использования автотранспорта дли оперативных перебросок последних. Только комбинация всех способов моторизации и механизации будет отвечать в полной мере той стадии развития производства, которую мы переживаем, и современным требованиям военного искусства.

1. Временная моторизация крупных соединений (автоперевозки)

Начиная со второй половины войны 1914 – 1918 гг., французы идут по пути применения комбинированного способа: частичной органической моторизации общевойсковых соединений и частей армейского назначения, – с эпизодическим применением нештатного механического автотранспорта для переброски дивизий. Эти переброски достигали гигантского масштаба: так после германского прорыва в мае 1918 г. французы для быстрой задержки немцев у Эллет перебрасывают к угрожаемому фронту при помощи автотранспорта по 5 – 6 дивизий ежедневно, а всего за 7 дней – 33 пехотных дивизии (без артиллерии и обозов) и 6 артиллерийских дивизионов (75-мм пушек из артрезерва главного командования). На основании опыта войны официальная французская мысль пока отрицает пользу специализации автотранспорта (например только для перевозки войск), а тем более организационного закрепления всего автотранспорта за дивизией. Там автотранспорт лишь в минимальных размерах закрепляется за крупными соединениями для обслуживания постоянных нужд подвоза; основная же масса его составляет общий автомобильный резерв главного командования, состоящий из универсальных .автомобильных групп. Естественно, что при использовании обычных типов колесных автомобилей моторизация упомянутого типа прочно привязывает войсковое соединение к дороге.

По расчетам французов и немцев потребность в автомобилях для переброски 9-, а у американцев 12-батальонной дивизии (с артиллерией)

=========

жидкое топливо, но оно пока дороже естественного Кроме того используется виде в виде топлива спирт, получение которого из различных отходов пищевкусовой и лесо-химической промышленности достигло больших размеров.

/267/

при условии максимального сокращения перевозимого конского состава даже в артиллерии [1] будет следующей:

1. Французы используют для переброски дивизии автомобильную группировку, состоящую из 2 автогрупп по 10 авторот (7 транспортных рот, 8 роты 5-т грузовиков, 1 рота полугрузовиков. 1 рота 2-т, 1 рота легковых и 1 рога нестроевая по 4 взвода в 20 автомобилей в каждом, в легковой роте 4 взвода по 25 авто, а всего в группе 560 грузовиков, 100 полугрузовиков, 100 легковых и 60 мотоциклов связи, из них рабочих: 450 грузовых, 63 полугрузовых, 80 легковых. Расчет грузоподъемности: 16 – 22 человека на 3 – 5-т грузовик и 10 – 12 человек на полугрузовиках 3 – 4 пулеметных повозки на 3 – 5-т и 1 – 2 пулеметных повозки на 1 – 2-т грузовик, 1 кухня с передком на грузовик, 2 75-мм орудия (орудие с передком или 2 орудия); лошади при особых приспособлениях 3 – 5 на грузовик.

2. Это так называемый тип «А». Из них 1 233 грузовых, 220 полугрузовых, 362 легковых и кроме того 126 прицепных (последние не введены в сумму).

3 Расчет на 1,5-т грузовики. Лошади идут походным порядком. Значительная часть строевых частей обозов уже моторизована, что экономит автотранспорт.

Итак для переброски дивизии только с необходимыми боевыми обозами, с артиллерией, способной лишь с трудом стать на позицию (голодная норма лошадей), требуется от 1500 до 1800 автомобилей и это при условии уже проведенной частичной органической моторизации американской, французской и германской дивизий (частичная моторизация артиллерии и других частей, моторизованный тыл). Не надо долго доказывать, что такая дивизия не имеет 100% боеспособности, так как части ее разорваны, лишены своих штатных средств (обозов, артиллерия – лошадей и пр.) [2]; на марше она почти совершенно небоеспособна.

Чтобы перебросить всю германскую усиленную дивизию в целом (без дивизионных обозов) при условии нагрузки на грузовик по 4 лошади, потребовалось бы примерно 3 250 машин, а при погрузке по 2 лошади на грузовик – даже 5 600 машин и кроме того потребовалось бы 1900 грузовиков для снабжения и пр.

Нечего говорить, что способы переброски дивизии без ее артиллерии (французский, так называемый тип «В» – 1200 машин), а тем более одной пехоты, без лошадей или с еще более уменьшенным конским составом, чем указано выше (американский способ, французский, так называемый тип «С» – 1000 и тип «D» – 900 машин), приводят к полному нарушению организационной целости дивизии: и к понижению в чрезвычайно значительной степени ее боеспособности. Поэтому радиус переброски такой дивизии крайне ограничен и по мнению французов не может превышать 2 переходов (60 км), так как в противном случае части дивизии, следующие походом (артиллерия, обозы и пр.), не смогут догнать моторизованной головы, а последняя без своих коневых, артиллерийских и обозных ресурсов не в состоянии длительно обходиться. В последнем случае (типы «В», «С» и «D») прибывающую пехоту усили-

=========

1. Например французы для всей артиллерии берут только 225 лошадей, т.е. менее чем 4 лошади, на орудие, и всего 65 лошадей на пехотный полк.

2. Неподнятые автотранспортом обозы, артиллерийские лошади и пр. следуют или походным порядком или подвозятся по железной дороге, что крайне неудобно

/268/

вают артиллерией из резерва Главного командования и транспортными частями для подвоза снабжения из армейских средств.

Наконец после выгрузки временно моторизованная дивизия попрежнему зависит всецело от физической силы лошадей. В условиях Восточной Европы и на колониальных театрах (обширные пространства) и вообще для маневренной войны такая дивизия необходимой оперативной подвижности иметь не будет.

Только полная моторизация артиллерии и обозов в дивизии может разрешить проблему безболезненности подобных перебросок, но тогда встанет вопрос о полной моторизации .дивизии, так как для моторизации одной пехоты в дивизии требуется не более 600-800 машин В общем тип временной моторизации крупных соединений ничего нового не вносит и повторяет опыт массовых автомобильных перевозок мировой войны (Верден, кампания 1918 г.), осуществляемых только под прикрытием фронта вне поля сражения. В случае же самостоятельного маневра такие временно моторизованные {перевозимые) соединения нуждаются в прикрытии их движения особыми подвижными, органически моторизованными частями, т. е. законченно мото-механизированными соединениями. Наряду с положительными свойствами – оперативной подвижностью (до 100 км в сутки) и возможностью сохранения энергия живой силы для боя примерно на 80 % (в то время как при обычном передвижении таковая сохраняется к концу перехода примерно не более чем на 10%) – перевозимая дивизия имеет весьма существенные отрицательные свойства, а именно:

1. Длительность и сложность сбора, погрузки и выгрузки. Для погрузки и вытягивания требуется пространство (на батальон – погрузочный участок на 1 км) и время: для батальона – около 0,5 часа, для пехотного полка – около 1 часа, для артиллерийского дивизиона – около 1 часа; колонна в 1 пехотный полк с 2 артиллерийскими дивизионами при неодновременной погрузке грузится и вытягивается 2 – 3 часа [1].

2. Сложность погрузки и большая глубина колонны доводят длительность вытягивания общей колонны боевой части дивизии до 5 – 6 часов.

3. Зависимость от хороших дорог, огромная глубина маршевой колонны боевых частей дивизии при движении ее по одной дороге – до 60 – 70 км (включая охранение и считая по 30 м на машину и по 200 м дистанций между колоннами) [2].

4. Как следствие предыдущего: меньшая боевая готовность и большая неповоротливость на марше, чем у обычной походной колонны, легкая наблюдаемость с воздуха и с земли, большая уязвимость и наконец медленность развертывания для боя (огромная глубина колонны и отсутствие всюдуходности ее машин). Район погрузки и выгрузка с машин должен быть обеспечен от артогня противника, что не всегда выполнимо по обстановке.

5. Почти полная непригодность этого типа соединений для гористой, болотистой я лесистой местностей (легкость закупоривания дороги слабым противником при крайней затруднительности развертывания и маневрирования).

=========

1. Погрузка и выгрузка стрелков занимают минуты, но выгрузка конского состава, артиллерии и повозок чрезвычайно замедляет маршевую готовность части.

2. Поэтому перевозимую дивизию необходимо вести по 2-3 дорогам. Дороги должны быть хорошие и свободны от прочего движения, а этого достигнуть трудно.

/269/

Французские маневры в Лотарингии в 1927 г. и последующие маневры в других армиях показали, что движение днем значительных автоколонн по дорогам при современном развитии авиации скрыть невозможно и что они чрезвычайно уязвимы для воздушного нападения; атакованные на марше где-нибудь в дефиле, они могут притти в такое расстройство (образовать пробку на дороге), что при отсутствии машин повышенной проходимости колонна потратит много времени для восстановления своей маршевой способности. Только ночное движение является безопасным для перевозимой дивизии; средняя же скорость ночного марша понижается почти на 1/3 (вместо 12 км/ч – 8 км/ч). Из этого можно сделать вывод, что временная -моторизация не дает полноты всех тактических и оперативных выгод, которые можно извлечь из мотора на данной стадии развития техники и военного искусства.

2. Органическая моторизация (мото-механизация) крупных соединений и их боевые свойства

В органической моторизации армии, охватывающей широкую проблему замены движущей физической силы лошади и человека мотором, многие идеологи моторизации и механизации (Фуллер, Денинг, Камон и пр.) видят неисчислимые стратегические, тактические, экономические и политические преимущества. В их концепции руководящей идеей является боязнь массы, боязнь новой затяжной войны с более тягостным периодом позиционности, чем в мировую войну. Путем огромного повышения маневренности (подвижности) крупных общевойсковых соединений и значительного увеличения их штурмовой мощи (броневая защита от огня) они стремятся предотвратить возможность возникновения позиционной войны [1]. Они полагают, что при помощи мотора можно удовлетворительно разрешить проблему «защищенной подвижности» (активная броня). По мысли Фуллера превосходство подвижности, а не число боевых единиц будет играть главную роль в будущей войне. Поднимая боевое качество соединений, замещая человека боевой машиной, они лелеют мысль о возможности ведения войны небольшой армией, не вовлекая в нее все более и более левеющие массы.

«Другая школа настаивает на коренной реорганизации всей системы вооруженных сил: она требует организации небольших, до предела механизированных и моторизованных частей, которые можно будет возможно полнее обеспечить политически надежным составом. Такая армия по мнению этой новой школы, возглавляемой Фуллером, Зольданом и рядом других военных специалистов, писателей и политиков, мощью своей колоссальной техники будет решать не только боевые задачи на фронте, но она будет достаточно подготовленной и послушной для борьбы с революционным движением, для подавления пролетарских масс» (К. Е. Ворошилов, из речи на XVI партсъезде).

Отсюда англичане и американцы доводят проблему моторизации до логического конца, проводя опыты полной моторизации, или вернее

============

1. Major Dening, The Future of the British Army, “Jornal of the Royal Artillery”,Oct., 1926, стр. 92 – 95, статья Фуллера, Идеальная армия артиллерийского цикла:

/270/

мото-механизации, крупных общевойсковых соединений, требующей не только штатного закрепления автотранспорта за определенными соединениями, но и специализации автоповозок в соответствии с их назначением. Очевидно, что на первом этапе такая мото-механизиация все же коснется не всех крупных единиц в армиях, а только небольшой части их.

Однако органическая мото-механизация, основанная на машинах повышенной проходимости, несмотря на старательные стремления многих авторов доказать обратное, требует очень крупных расходов на проведение в жизнь даже в сравнительно скромных размерах. Достаточно отметить, что по расчетам горячего сторонника моторизации английского майора Денинга капитальные затраты на моторизацию каждого стрелкового и пулеметного батальонов достигают 800000 золотых рублей, сформирование танкового батальона обходится почти в 3 млн. рублей, переход артдивизиона (бригады) даже на тракторную тягу – до 700000 золотых рублей, а всего для полной мото-механизации одной только дивизии требуется минимум 30 млн.. золотых рублей капитальных затрат [1]. Это обстоятельство, как отмерялось выше, является серьезным тормозом для осуществления полной моторизации даже небольшого числа дивизий.

Органическая моторизация (мото-механизация) дает следующие преимущества.

1. Оперативную подвижность (суточный переход по заграничным наставлениям – от 80 до 120 км) (при сохранении тактической подвижности (всюдуходные машины), т. е. возможность самого широкого маневрирования.

2. Сочетая быстроту движения (в 3 – 5 раз большую, чем у общевойскового соединения, и в 1,5 – 2 раза большую, чем у кавалерийского соединения), огневую мощь (концентрированная огневая мощь) и малую уязвимость (бронированные части), мото-механизированные соединения могут успешно решать оперативные задачи, прежде возлагавшиеся на конницу (захват важных районов в приграничной полосе, завязка операции, активные действия на фланге армии, оперативное преследование, разгром тыла противником, прикрытие отхода своих частей, нанесение ряда последовательных ударов по фронту противника и пр.).

Маршевая скорость их очень велика: для крупных моторизованных частей (в среднем) – от 12 до 20 км/ч. в .зависимости от дороги, для более мелких – до 20 км/ч. и для небольших легких специальных частей – от 25 до 30 – 40 км/ч.

3. Способность быстро, свободно и легко выходить из боя, отрываться от противника (легковыходимость) и вступать даже в тот же день в бой на другом направлении (возможность нанесения последовательных быстрых ударов).

4. Сохранение энергии живой силы для боя не менее чем на 80%.

Органическая моторизация (мото-механизация) дивизий есть по существу создание нового типа крупных соединений. В данное время проблема создания таких мото-механизированиых крупных соединений практически уже разрешается в

==========

1. Major Dening, The Future of the British Army, стр. 147-168. Стоимость, переформирования 1 конной батареи в моторизованную по американским исчислениям достигает примерно 270000 рублей.

/271/

Англии и САСШ. Перед организаторами стоит сложная задача создания соединений высокой оперативной и тактической подвижности, имеющих постоянную боеготовность и обладающих всеми средствами для разведки, нанесения удара и даже закрепления достигнутого успеха. Целый ряд опытов, проведенных в Англии, Америке и Германии, дал уже ряд практических выводов по организации и тактике таких моторизризованных соединений.

«Параллельно с ростом технической мощи развертывается работа по реорганизации армии. Насыщение техникой и ее эволюция диктуют новые организационные формы. Войсковые соединения большой численности уже не всегда отвечают требованиям, недостаточно поворотливы, мешковаты, дорого стоят, для того чтобы ими оперировать. И в Англии, и в Америке, и в других капиталистических государствах ведется не только лабораторная, не только опытная, но и настоящая реорганизационная работа в направлении изменения структуры войсковых соединений. Англичане например запроектировали механизированную дивизию. Сравнение такой дивизии с ныне существующей намечает перспективу путей дальнейшего развития современных вооруженных сил буржуазии...».

Проектируемая дивизия будет иметь 4 000 человек вместо 17000, 81 пушку вместо 60, легких пулеметов всего 26 вместо 350, тяжелых – 450 вместо 192. Суточный переход – 80 км вместо 20 км.

«Иными словами такая дивизия будет иметь в 4 раза большую огневую мощь, нежели дивизия нормальная, увеличенную подвижность и вдобавок благодаря большой насыщенности танками и бронеавтомобилями значительно меньшую уязвимость как с земли, так и с воздуха» (К. Е. Ворошилов, из речи на XVI партсъезде).

Потребность в механических повозках при полной моторизации английской дивизии по расчетам Денинга (13 пехотных и пулеметных батальонов, 4 танковых батальона и 16 батарей) будит следующей: 1957 машин для строевых частей и 492 машины для тыла.

По расчетам немцев для 9-батальонной моторизованной дивизии требуется 1310 машин для строевых частей и 400 машин для тыловых учреждений [1].

Итак вся английская органически моторизованная дивизия, включая бронированные повозки и громоздкий тыл, несмотря на свой усиленный состав (17 батальонов пехотных, пулеметных и танковых против 9 французских), потребует механических повозок всего на 3,5% больше, чем французская превозимая дивизия, а моторизованная немецкая дивизия имела бы механических повозок на 6% менее французской. Если же из состава моторизованной немецкой дивизии исключить небоевые обозы и тылы, т. е. привести ее к типу, более сравнимому с французским, то число механических повозок сократятся до 1100, т. е. требуется их на 38% менее, чем для французской дивизии, перевозимой в сокращенном составе, а английская 17-батальонная дивизия будет иметь почти то же число автомашин, как и французская (1950 против 1815).

=========

1. Для моторизованной дивизии требуется автомобилей значительно меньше, чем для перевозки немоторизованвой дивизии, потому что совершенно отпадает весьма громоздкие для перевозки конский и повозочный состав.

/272/

Ко всему этому органически моторизованная дивизия при всяких положениях остается единицей с полной боеспособностью, не раздерганной по частям, как это имеет место при временной моторизации. Однако она обладает неустранимым пока недостатком – разнообразием скоростей (при современном состоянии машин); подвижность бронемашин доходит до 50-80 км/ч. подвижность малых танков (танкеток) до 30-48 км/ч, а транспортных машин, самоходной артиллерии и танков – до 20-25 км/ч, в то время как подвижность тракторной артиллерии до последнего времени была 8-15 км/ч; позднейшие конструкции тракторов (Драгон М-11, Армстронга), дают среднюю маршевую скорость до 20 км/ч. Запас хода у артиллерии и новейших типов танков примерно в 1,5 раза меньше, чем у бронеавтомобилей и у транспортных машин.

Итак:

1. Органическая моторизация в отличие от временной моторизации не разрушает органической целости дивизии, а следовательно не понижает боеспособности и боеготовности. Кроме того она делает дивизию вполне независимой от физических сил лошади.

2. Законченная органическая . моторизация создает экономию в механических повозках более чем на 1/3, что имеет помимо экономических выгод и тактические преимущества (уменьшение маршевой глубины колонн, большая легкость управления).

3. Но органическая моторизация (мото-механизация), требуя больших капитальных затрат, кроме того закрепляет штатно многочисленный механический транспорт и боевые машины за определенными частями и тем исключает возможность маневрировать ими, что при ограниченности средств механического транспорта и боевых машин в армии крайне невыгодно.

4. Снабжение органически моторизованной (мото-механизирозанной) дивизии в отличие от временно моторизованной чрезвычайно упрощается (свой тыл, следующий за дивизией).

3. Механизация крупных соединений и их боевые свойства

Для предотвращения повторения в будущем позиционной войны необходимо найти способ быстро преодолевать огонь винтовок и автоматического оружия, а также проволочные заграждения. Поэтому крайние механизаторы (Фуллер) придают самодовлеющее значение проблеме «защищенной подвижности», т. е. броневой защите от огня противника при сохранении высокой маневренной подвижности. Они настолько возводят ее в идеал, что совершенно отрицают право на дальнейшее существование не только конницы, но даже пехоты и артиллерии, предлагая заменить эти роды войск различными типами танков.

«Винтовка и пушка сегодня заменяются танком и протпвотанком, так как броня устранила пулю».

«...Конница умрет медленной, хотя и естественной смертью» [1].

Тактика по мысли Фуллера, как бы она ни видоизменялась, должна иметь следующие основные группы войск:

1) группа, разыскивающая противника, она же охра-

===========

1 Фуллер, Операции механизированных сил. гл. II,

/273/

няющая свои войска (прежняя лёгкая и поисковая конница и лёгкая пехота);

2) группа, сковывающая и боем расстраивающая противника (пехота и артиллерия);

3) группа, наносящая окончательный удар и в преследовании уничтожающая разбитого противника (стратегическая конница), и наконец

4) группа технического обслуживания боевых частей (инженерно-технические части).

По мнению Фуллера современная тактика требует три основные группы войск: танковые, противотанковые и воздушный флот; существующие роды войск непригодны; их должны заменить соответственно следующие боевые машины:

1) разведывательные, маленькие быстроходные танки (войсковая конница. будущего) и истребительные танки (легкая пехота будущего), служащие для охраны и обеспечения штурмовых машин;

2) атакующие штурмовые, весьма подвижные танки с броней, обеспечивающей от пулеметного огня (тяжелая пехота будущего), и артиллерийские танки, содействующие штурму (артиллерия/будущего) ;

3) преследующие (и наносящие окончательный удар по флангу), чрезвычайно быстроходные танки с легкой броней и большим радиусом действия (стратегическая конница будущего);

4) инженерные танки, оборудованные для химической войны, постройки мостов и переправ, создания препятствий для противника, танки связи, дымометные танки, танки снабжения и пр.

Холодное оружие по мысли Фуллера отживает свой век: ружье и пулемет обычного типа в танковом бою найдут лишь небольшое применение. Двигатель внутреннего сгорания подводит нас к эпохе гегемонии артиллерии: «Высшим оружием будущего будет артиллерийское орудие, высшим солдатом – артиллерист-танкист, а высшей армией – армия, состоящая главным образом из механически двигающейся артиллерии».

Мы стоим по мнению Фуллера на пороге новой тактической эры – артиллерийской (вернее танковой). Дальнобойные пушки и гаубицы станут играть второстепенную роль, оружие будет специализировано для вооружений танков и для борьбы с ними. От будущего орудия требуются большая меткость, скорострельность и малый калибр, а именно – 47 – 55-мм пушки и тяжелые 18 – 25-мм пулеметы; первое орудие для дальнего, а второе для ближнего боя.

В своем последнем произведении «Операции механизированных сил» Фуллер признает желательным иметь в составе механизированных соединений еще самоходную – 112,2-мм (4,5-дм.) гаубицу.

Очевидно, что общевойсковые соединения этого бронированного века будут также «бронированными», состоящими из войсковых единиц различных родов боевых машин и авиационных соединении.

Парадоксальность идей Фуллера и его сторонников (Лиддель-Гарта и др.) заключается, как видно из вышеизложенного, в том, что он рассматривает войну .для Англии под углом зрения исключительно наступательных действий, отбрасывая полностью возможность оборонительных операций. Одновременно для противника он признает оборонительный способ действия вполне закономерным. Каждому ясно, что никакая война,

/274/

а тем более война будущего не может рассматриваться как непрерывное повсеместное наступление: появятся обширные участки, где необходимо будет обороняться, прикрывая жизненные центры страны; будут наконец неизбежные перерывы в наступлении (оперативные паузы), вызванные временным техническим истощением наступающей стороны. Эти паузы особенно необходимы именно для механизированных соединений, машины которых непрерывно работать не могут Отсюда неизбежность оборонительных действий. Составные же части фуллеровской армии к оборонительным действиям не приспособлены (различные виды танков при полном отсутствии пехоты). В этом – основной пробел фуллеровской теории оперативного порядка.

Если же мы включим в состав механизированной армии пехоту, хотя бы и возимую на бронированных машинах, но предназначенную для боя в пешем строю, идея механизированной армии терпит столь глубокое принципиальное изменение, что этот вид армии и ее крупных подразделений назвать механизированным уже нельзя (наряду с машиной вновь появляется самостоятельный боец-пехотинец); это будут уже мото-механизированные соединения.

Объективный анализ характера боевых свойств перечисленных механизированных частей, подкрепленный опытом последних маневров английской армии, приводит нас к убеждению, что без группы, «приспособленной для длительного боя на месте», т. е. без пехоты, обойтись никак нельзя. Обладая огромной маневренностью и штурмовой мощью, броневые части, как бы они вооружены ни были, не способны вести оборонительного боя (не обладают цепкостью: удержать и закрепить завоеванной местности они не в состоянии); ночью они почти беспомощны, так как их основное преимущество, высокая подвижность, в этих условиях отпадает (по целине быстро двигаться ночью они не могут; скорость их движения в этом случае не превышает движения пехоты); наконец они более беспомощны в районах трудно доступной местности (горы, леса, болота), называемых Фуллером «пехотными районами», а таковых у нас и у наших соседей на обширных просторах колониальных театров Британской империи и в обеих Америках чрезвычайно много.

Поэтому не только умеренные сторонники моторизации (французы: ген. Камон, полк. Аллео, англичане: майор Денинг, полк. Мартель и американцы), но и сам «механизатор» Фуллер вынуждены уделить в конце концов достаточно почетное место пехоте.

«Когда местность такова, что танки не могут действовать на ней или же могут только с большой трудностью, то ясно, что такую местность (гористую, густо поросшую лесом) надо предоставить пехоте...

В обстановке, когда пехота не может быть атакована танками, например в крепости или в танконедоступном районе, или когда вероятность танковой атаки мала, например когда пехота находится вдали от танков противника или вблизи своих танковых сил, – ясно, что пехота сохранит свою ценность.

...Так как горных и лесных действий избегать нельзя, для них потребуется хорошо обученная пехота» [1]

Если добавить к этому туманно обоснованное отрицание необходи-

===========

1. Фуллер, Операции механизированных сил, гл. II.

/275/

мости артиллерии средних калибров, дающее основание предполагать, что и сам Фуллер не твердо убежден в этом, то мы придем к выводу, что идея Фуллера «абсолютной механизации», ликвидирующая ныне существующие роды войск, утопична и что механизированные боевые части не исключают другие роды войск (разве кроме конницы, и то это спорно), а их дополняют; создание же независимых чисто механизированных крупных соединений при отсутствия в их составе в том или ином виде основных родов войск – пехоты и среднекалиберной артиллерии – по нашему мнению мало рационально.

«Современная армия, предназначенная для ведения большей войны против цивилизованной державы, должна быть полностью механизирована для достижения однородной и значительной подвижности. Ее боевые части должны быть защищены броней, позволяющей им сохранять свою боеспособность. Численность ее должна быть ограничена ввиду трудности создания и содержания неограниченного количества механических транспортных средств» (Денинг, стр. 41).

Однако в термин «полной механизации» Денинг вкладывает уже более расширенное толкование, чем Фуллер: он в противовес последнему не отрицает законного существования наряду с танками и основных родов войск – пехоты и артиллерии, – снабженных бронированными механическими транспортными средствами.

Еще более умеренных взглядов держатся официальные круги Америки, Германии, Франции и даже самой Англии [1].

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ КРУПНЫХ МОТО-МЕХАНИЗИРОВАННЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Твердо установленных принципов в организации крупных мото-механизированных соединений, как это имеет место по отношению к обычного типа современным стрелковым и кавалерийским соединениям, пока не имеется. Вопрос создания этих соединений новый. Имеющийся опыт (маневры) Англии, Франции, Америки и Германии весьма ограничен, а у нас он еще более недостаточен. Фактически не только мото-механизированных дивизий, но и законченных в организационном отношения бригад за границей не существует, а поэтому приходится ограничиться лишь анализом существующих взглядов по данному вопросу,

В качестве материала мы имеем достаточно обстоятельные английские и французские литературные материалы, кое-что из германских и американских, а также ряд опытов некоторых стран.

По этим материалам можно установить следующие тенденции взглядов.

1. Английская тенденция полной мото-механизации всей армии (Фуллер, Денинг, Лиддель-Гарт).

2. Франко-германская тенденция создания крайне небольшого числа моторизованных соединений, главным образом взамен кавалерийских ди-

============

1. См. книгу, изданную в 1929 г. Маjог-general F.Maurice, British Strategy. Имеется в переводе на русский язык, Государственное военное издательство, 1931.

/276/

визий, и применение временной моторизации (автоперевозки) остальных обычных немоторизованных дивизии .

3. Американская тенденция создания мото-механизированных соединений как дополненная к существующим пехотным дивизиям и армейским корпусам.

Поскольку английские авторы стоят на точке зрения полной мото-механизации армии, постольку они предусматривают создание не только мото-механизированных дивизий, но даже корпусов и армий [1] (Денинг, Фуллер).

Невозможность сочетания элементов максимальной мощности и максимальной подвижности в одном соединении приводит всех исследователей вопроса моторизации к убеждению необходимости создания двух основных типов мото-механизированных соединений: легкой моторизованной дивизии (Фуллер, Денинг, Мартель, Камон, Аллео) – кавалерийской дивизии будущего – и тяжелой или ударной механизированной и мото-механизированной дивизии (Фуллер, Денинг, Мартель, Аллео) – стрелковой дивизии будущего. На первую должны возлагаться задачи современной стратегической конницы: по розыску и разведке противника, рейды, служба подвижной завесы, преследование и роль подвижного резерва старшего начальника, а на вторую – основная задача разгрома противника, главным образом в наступательном бою, путем удара по флангу, а иногда и путем прорыва его фронта. Однако эта дивизия должна быть способна и к оборонительным действиям (удержание захваченного пространства до подхода главных сил армии). Мы полагаем, что подобная дифференциация мото-механизированных соединений вполне разумна, так как здесь выражается стремление поднять маневроспособностъ механизированных частей до технически возможных пределов. Необходимости в создании третьего типа дивизии – «легчайшей» дивизии преследования, как это предлагает сделать Фуллер, нет никакой [2].

Следует отметить, что «легкая мото-механизированная дивизия» (кавалерия будущего) в тенденции имеется трех типов.

1. Английский тип механизированной легкой дивизии (Фуллер, Денинг), в которой боевой силой являются только танки, бронеавтомобили и артиллерия.

2. Английский тип мото-мехаиизированной легкой дивизии (полк. Мартель), в которой значительный удельный вес занимают моторизованные части (пулеметные, артиллерийские, специальные и даже конница).

3. Французский тип (Камой, Аллео) мото-механизированной легкой дивизии, в которой основным боевым ядром является «легкая возимая пехота».

Необходимость пехоты для успешного действия всякого мото-механизированного соединения доказана опытом английских, германских, американских маневров и признается ныне даже ультрамеханизаторами, но англичане отказались от нее ради увеличения подвижности в расчете, что легкая дивизия всегда будет действовать совместно с тяжелой, в

==========

1. В Англии уже началась постепенная моторизация дивизий: одна из бригад в дивизии моторизуется. Очевидно, что моторизованный корпус в составе 2 – 3 дивизии по типу Денинга – чрезвычайно громоздкое и трудно управляемое соединение.

2. “Jornal of the Royal Artillery”, Oct. 1926.

/277/

которой она и найдет необходимую поддержку. Французы же вполне основательно рассматривают легкую мотомехдивизию как вполне самостоятельное соединение и поэтому оставляют в его составе подвижную пехоту.

Исходя из соображения не только географического порядка (пехотные районы), но из боевых (удержание важнейших пунктов местности, ликвидация противника, удерживающего местные предметы, не преодолимые для танков, и пр.), мы считаем более правильной французскую точку зрения [1].

Переходя к структуре мото-механизированного соединения, необходимо отметить, что, как и в обычном немоторизованном соединении, его состав должен подразделяться на три части: боевые силы, органы управления и служб, органы снабжения и подвоза.

1. Боевые силы должны включать:

а) Группу для розыска и разведки противника, для освещения местности и для обеспечения своих войск от внезапного на падения. Наличие достаточных и соответствующих разведывательных средств для мото-механизированной части особенно важно: весь успех действия ее построен на хорошем ориентировании в обстановке и выборе благоприятного момента для атаки. Для этого необходимы особые подвижные части (более подвижные, чем она сама), заменяющие войсковую конницу и самокатчиков (броневики, танкетки, быстроходные легкие танки и пр.). Денинг сюда включает и авиацию, весьма необходимую мото-механизированным частям.

б) Группу главного удара, названную Денингом «войсками ближнего боя», – основное ядро боевых сил, сковывающих боем противника и наносящих ему сокрушительный удар. Эта части должны быть способны как к наступательным, так и к оборонительным действиям [2] иначе мото-мехсоединение не будет самостоятельным. Поэтому необходимо гармоническое сочетание оборонительных и наступательных требований в структуре мото-мехсоединения, однако без ущерба основному свойству – высокой подвижности. Для быстрого преодоления ружейного и пулеметного огня и проволоки необходимы танки как более экономное и решительное средство для атаки, нежели артиллерия. Поэтому танки наподобие пехоты в стрелковой дивизии должны являться основой организации, костяком всего мото-механизированного соединения, все операции которого должны быть построены на скоротечности боя, что и могут дать танки.

Для преодоления сопротивления на участках, где не пройдут танки, нужна пехота; необходима она н для удержания захваченных важных пунктов и для очистки пространства от противника. В целях устранения несоответствия в подвижности пехоты и танков (1:6) необходимо, чтобы пехота была обязательно моторизована (всюдуходный транспортер) и даже защищена броней от огня противника (транспортные танки). Поэтому в состав группы должна войти столь же подвижная

=========

1. Анализу организации легких моторизованных соединений автор посвятил соответствующую главу в труде «Организация конницы и легких мото-механизированных соединений», изд. Огиз. 1931; здесь же будет разбираться только ударная дивизия.

2. Фуллер и Лиддель-Гарт отрицают всякие оборонительные элементы в составе механизированного соединения:
«Ничего, кроме наступательного» – вот лозунг, характеризующий их идею.

/278/

как и танки, «возимая» пехота, транспортируемая на всюдуходных бронированных транспортерах, «транспортных танках» (Деннинг, Лиддель-Гарт, Мартель, американская официальная точка зрения).

в) Огневую группу, названную Денингом «войсками прикрытия», содействующую дальним огнем штурмовой группе при выполнении ею задач я обеспечивающую ее от действия всех видов огня противника и атак с воздуха. Сюда войдут: артиллерия сопровождения (непосредственной поддержки и контрбатарейная), противотанковая артиллерия, станкопулеметные части, чрезвычайно важные зенитные и химические средства борьбы. При этом тяжелая артиллерия, как сильно уменьшающая подвижность, в состав мото-механизированного соединения обычно входить не должна. Естественно, что все эти части необходимо законченно моторизовать и придать им быстроходность, соответствующую средней скорости основной части мото-механизированного соединения – штурмовой группе.

г) Вспомогательную группу; обеспечивающую беспрепятственность движения и маневра, маскировку и управление. Сюда войдут инженерные части и части связи, которые должны обладать также всюдуходным транспортом.

Только при наличии всех перечисленных средств, сведенных в той или иной пропорции, можно получить вполне самостоятельное мото-механизированное соединение. Отказ от пехоты или артиллерии (легкие и легчайшие механизированные дивизии Фуллера) приводит к созданию соединения, не законченного в боевом отношении, нуждающегося в поддержке со стороны стрелковых или кавалерийских соединений. Но эта поддержка при огромной маневроспособности мото-мехсоединения и возможности отрыва его от ядра армии (особенно если последнее моторизовано) может своевременно не прибыть и тем поставить мото-мехсоединение в тяжелое положение.

Необходимо отметить также, что боевая часть мотосоединения не может быть слабой, иначе она не будет давать решительных боевых результатов.

Мы решительно возражаем против идеи, что высшим мото-мехсоединением должны быть мото-мехбригады или мото-мехполки, так как это значило бы вместо мощного молота, дробящего все на своем пути, создать сравнительно безобидную колотушку. Повторится та же ошибка, которую мы некогда совершили по отношению к коннице, распыляла ее по армиям и даже дивизиям (первый период гражданской войны). Если же мото-мехсоединение будет близким по своему составу современной пехотной дивизии, то оно не может быть как правило маршевой единицей, так как оно будет чрезвычайно громоздко, и уязвимо с воздуха на марше (колонна с дистанциями до охраняющих частей до 60 – 70 км}. Поэтому нормальной формой движения будет расчлененный порядок. Отсюда составные ее части – полки или бригады (не в названии дело) – должны быть вполне самостоятельны в маршевом и боевом отношениях, так как им всегда придется самостоятельно завязывать бой. Следовательно бригады (полки) обязаны организационно заключать все основные роды войск: танки, возимую пехоту, артиллерию, легкие подвижные части и инженерно-технические средства.

2. Органы управления мото-мехсоединений ничем не должны отличаться от таких же органов в обычных современных соединениях. Необходимо лишь отметить чрезвычайную сложность управле-

==========

/279/

ния мото-мехсоединением, особенно таким крупным, как корпус, и почты полную неприменимость здесь средств проволочной связи. Тут возможна связь исключительно при помощи механических повозок (мотоциклов, танкеток, авто), беспроволочного телеграфа и телефона, световая и главное при помощи самолетов связи. Все штабы взамен конского состава должны быть снабжены всюдуходными, защищенными броней легкими быстроходными машинами.

3. Правильно устроенный тыловой аппарат и налаженное снабжение для мотосоединения имеют более важное значение, чем для обычного соединения. Машины требуют огромного количества горючего, смазочных масел, ремонтных материалов и запасных частей. Они нуждаются в ремонте: из опыта мировой войны установлен, что около 10% машин при переходе даже в тылу по дорогам обычно выходят из строя; из них 2% требуют длительного капитального ремонта, а 8% двух-трехдневного ремонта (48 часов). В настоящее время конструктивные данные машин сравнительно улучшены, поэтому возможно ожидать меньшего процента выхода машин из строя (5 – 6%). Процент выхода из строя боевых машин в бою конечно может быть и более значительным, и заранее определить его трудно [1].

Боевая моторизованная часть, двигающаяся без дорог и ведущая интенсивные бои, станет нести более серьезные потери и будет нуждаться в непрерывном притоке технического и боевого снабжения, от чего зависит в конечном счете ее оперативная подвижность. Поэтому тыловой аппарат и снабжение не должны быть тормозом, гирей на ногах моторизованного соединения. Тыл обязан обладать высокой гибкостью, маневренной подвижностью и боевой самостоятельностью, т. е. способностью «самоприкрываться», так как боевая часть мото-мехсоединения будет так быстро менять свое положение, что часто тыл может быть открыт для ударов со стороны противника. Удачная же операция против тыла мотомеханизированной части может надолго вывести ее из строя [2].

Фуллер считает необходимым, чтобы каждая дивизия имела свою полевую самоприкрывающуюся подвижную базу на всюдуходных машинах, своего рода подвижную крепость, «моторизованный вагенбур»; прочие авторы (Денинг, Аллео и др.) не идут так далеко, как Фуллер, и ограничиваются необходимостью иметь обычный современного типа моторизованный тыл, но с увеличенной растяжкой. Необходимо отметить однако, что такой тыл, базирующийся на дорогу, будет сильно уязвим для авиации.

=========

1. При современных новейших танках и танкетках (например английских) убыль для ремонта при непрерывных усиленных переходах (по 100 км в сутки) будет, не менее 10 – 15% в день.

Убыль в броневых автомобилях во много раз меньше (в зависимости от конструкции).

2. Самые болезненные удары – по тылу моторизованной части», – Лиддель-Гарт.

/280/

(03/06/2010)

[ На главную ]